在全球主要經濟體針對中國汽車加強關稅與貿易限制之際，中國車企正面臨出口空間受限、產能過剩與價格競爭加劇的多重壓力。特朗普正在發動的貿易戰，旨在通過關稅重塑全球產業的競爭秩序，亦將重塑全球汽車產業格局。
華盛頓早在本月加徵25%汽車進口關稅前，便已將中國車企排除於美國市場之外。儘管白宮目前試圖適度放寬部份進口零組件的關稅，但整體措施仍將驅使通用（GM）、豐田（Toyota）與現代（Hyundai）等國際品牌爭奪在其它地區的市佔率，這將進一步壓縮中國車企的全球發展空間。
產能過剩難消化 友善市場規模有限
根據德國商業銀行（Commerzbank）亞洲區的高級經濟學家胡東安（Tommy Wu）分析，汽車業是中國經濟增長的引擎之一，去年佔中國GDP（國內生產總值）的約10%和出口的6.5%。去年，中國車廠如比亞迪、吉利、上汽等出口汽車近600萬輛，年增19%。目前，中國汽車產能足以供應全球市場（每年約為9000萬輛）的一半。
然而，隨著西方對中國汽車傾銷的疑慮升高，多國相繼築起貿易壁壘。作為中國最大出口市場，俄羅斯自2025年起調高汽車的「回收費用」（該費用類似於關稅），僅當地品牌可申請退費，使中國品牌面臨成本壓力。據國際貿易中心（ITC）統計，2025年頭兩個月中國對俄的汽車出口約為6萬輛，遠低於去年同期17萬輛的規模。
歐盟已從2024年10月起將中國電動車進口關稅調升至最高45.3%；巴西、土耳其等國也已經決定採取類似措施。只有澳洲、挪威、沙特阿拉伯與英國等少數市場尚對中國車保持開放。總體而言，據榮鼎諮詢統計，歡迎中國車出口的這些經濟體加起來的總市場規模僅約為每年1000萬輛，遠不足以吸納中國龐大的產能。
奇瑞開拓新興市場 模式難複製
在此背景下，中共國有控股的奇瑞汽車（Chery Automobile）展現出另一種生存模式。該公司自2001年開始出口，目前銷售遍及一百多個國家，包括俄羅斯、土耳其、埃及、拉丁美洲和東南亞等新興市場。截至2024年，奇瑞連續22年位居中國品牌出口首位，全球累計銷量超過1500萬輛。根據其香港IPO招股書，2024年前九個月海外營收達800億元人民幣，稅前利潤率超過7%，與通用相當。
然而，奇瑞從未打入美國市場，其主攻的新興市場規模有限、碎片化嚴重，難以支撐長期穩定成長。業界預期，隨著更多中國車廠倣傚奇瑞模式，這些規模較小的市場的競爭將趨白熱化，尤其在南美、墨西哥與部份歐洲地區，將與福特、Stellantis等西方品牌正面交鋒。墨西哥等燃油車依然盛行的地方將成為關鍵戰場。去年中國出口汽車641萬輛，常規燃油車為440萬輛，約佔出口車的七成。
逐底競爭模式 或已到盡頭？
飽和的跡象正在迅速顯現。中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘用車市場訊息聯席會，簡稱乘聯會）已預警，今年中國汽車出口恐將出現五年來首度下滑。
汽車產業諮詢公司Automobility指出，2024年美、日品牌在華銷量分別下跌23%與18%。Stellantis、三菱與雷諾等車廠已幾乎退出中國市場。通用汽車則因關閉部份中國境內工廠，於去年12月對在華資產減記達50億美元。日產也削減了在中國的產能。
在中國國內，汽車需求已經疲弱。在內需不振、出口受阻的情況下，中國車企面臨結構性重整壓力。以國有龍頭車企東風汽車為例，東風與本田（Honda）與日產（Nissan）的合資工廠，去年乘用車產能減半。目前東風汽車正與同為國有車廠、福特在華合資夥伴之一的長安汽車商討合併事宜。
國企承壓重整 展畸形「韌性」
儘管如此，國企受惠於中共的政策補貼與融資支持，具備承受長期虧損的能力，展現出與外資及民企不同的韌性。這種「韌性」並非來自市場競爭力，而是建立在一套政策驅動的產業結構之上。
中共當局長期補貼本國製造業，並對環保與勞動法規相對寬鬆，加上對外資設限，使本土企業得以主導內需並反哺海外擴張。這些非市場化手段造成與歐美企業的競爭失衡，也成為美方政策反制的主因之一。
特朗普政府正在進行的貿易戰，其核心訴求之一正是要求中共遵守公平貿易規則，削弱補貼與壁壘對全球市場的扭曲，並通過制度與關稅重塑全球產業的競爭秩序。
（本文參考了路透社的相關報道）#
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