Sky N在香港長大，卻沒有走上典型華人家庭期待的「律師、醫生、做生意」之路。他性格外向、敢於嘗試，對飛行有著難以言說的好奇。21歲那年，一位白人飛行員朋友知道他喜歡飛機，便邀他體驗了人生第一趟小型飛行。
那是一架兩座的小飛機、短短半小時的航程。Sky坐在機艙裏，腦中浮現的不是興奮，而是兩個冷靜的問題：「這件事我能做嗎？我負擔得起嗎？」
那趟飛行讓他燃起夢想，看到了一條可能的路。
一、香港飛不起來的夢
Sky很快發現，香港不是一個讓普通人學飛的地方：基本上沒有小型飛機；沒有飛行訓練學校；空域有限；一旦上天就是重型飛機（例如民航機），沒有中間過渡。
「在香港想拿商業飛行員執照，只能先赴海外受訓，再回港向香港民航處申請轉牌，並通過相關考核，以符合香港航空條例的要求。」他說。
中國大陸雖有飛行學校，但他不敢去。他笑著回憶，二十年前朋友們搭乘大陸航空的飛機回來後，形容飛機落地時會「乒乒乓乓」地不平順，「你敢去坐嗎？我對他們沒信心啊。」
在中國，這些負面評價從不會出現在新聞裏；但在他成長的香港，新聞是透明的，航空事故、飛行品質、落地狀況——甚麼都看得到。
他又舉了一個至今仍讓他難以置信的例子：二十年前，他在澳洲一起學飛的同學，飛行時數僅350個小時——在國際標準裏還只是「剛學會飛」——回到中國後竟能直接進航空公司。
雖然不是立刻駕駛客機，而是先以「一槓」的身份進入機組，類似後備或見習飛行員，隨機組出勤、累積時數，再逐步晉陞為副駕駛。但在歐美成熟體系中，能踏入商業航空機組的人，幾乎都從小飛機起步，累積了相當長的飛行經驗，在不同情境中反覆磨練判斷力。
在Sky看來，僅憑350小時就被納入客機體系，風險極高。因為飛行時數不足，意味著對機械狀態、氣象變化與突發狀況的理解仍停留在表層，一旦遇到緊急情況，專業判斷不足，處置能力可能跟不上風險來臨的速度。
「這個門檻，實在太低了。」他直言。
也正因如此，他對這種加快上位的航空文化望而卻步。「安全，是底線。」最終，他把目光投向了制度與責任鏈條更為完整的海外。
二、靠自己打兩份工，把夢扛起來
相比之下，澳洲擁有廣闊空域、完善訓練資源，是更理想的起點。美國也不錯，但成本還取決於匯率與訓練地點。為了節省開支，他選擇了澳洲昆士蘭。
學飛從來不是便宜的事。Sky說得直接：「飛行訓練貴，是因為飛行本身就貴。」在空中，任何故障都不能「靠邊停車」；可靠的機械、嚴格的維修、專業的教練——每一項都要錢。
在中國，多數航空公司採取「委託培養」制度，訓練費由公司負擔，只要你參加公司組織的招聘、通過體檢與考核即可。但在國外，想靠飛行謀生，基本上都靠自己一路升級執照、累積時數，成本高得多。沒有經濟基礎，想進入職業飛行員的世界是很困難的。
Sky沒有背景，只能靠自己。他白天讀航空大學，晚上打工，同時做兩份工作，靠著三年存款與長期兼職，把學費、生活費、飛行訓練費一點一點撐起來。他算過一筆帳：「前前後後，學飛的成本等於兩套房子。大學學費約10萬～15萬美元，飛行訓練約15萬～18萬，生活費再十幾萬。」
他在昆士蘭的小城市學飛——那裏機場便宜、空域寬鬆、天氣穩定，比大城市更適合初學者。除了飛行訓練，他還讀了航空大學，學管理、氣象、航道設計、飛行理論、機場管理等。後來他才發現，其實不讀大學也能學飛，但那時已經走上這條路，「我們華人嘛，對制度不熟的時候，總覺得先讀大學比較穩妥。」他說。
澳洲的十年，他一邊升級飛行資格，一邊累積人生經驗和飛行時數。同學們後來多成了機長、資深飛行員，但Sky的人生因香港政治局勢而轉彎。「我感覺那個地方不行了，沒法可留了。」回不去的家、留不下的身份、無法預測的未來——他只能往前飛。
三、從澳洲到美國 重新開始
Sky第一次來美國是2015年，2017年決定留下，2019年香港反送中後，他更確定自己不會再回香港。
但移民不是落地就能起飛的事。他沒有工作簽證，不能工作，只能重新取得美國的飛行資格。
「本來不需要重新考的，但我的背景太複雜，橫跨香港與澳洲，美國聯邦航空總署（FAA）看了都頭疼。」他說。文件來回、審核延宕、程序卡關，他花了三年半才成功「轉牌」。
拿到美國資格後，他開始接各種工作：幫人把飛機從A飛到B；幫人買賣飛機、驗機；幫機主試飛、檢查狀況；陪不敢單飛的機主一起飛；當飛行教練、累積美國的經驗。
他從小型機開始，慢慢飛到中型機，如今正邁向大型機。
「大型機是團隊，小型機是靠自己。」他說。不像大型航空公司有完整團隊——地勤、安檢、行李員、飛行簽派員（dispatcher）、工程師、維修、航務員（Flight operation）——小型機飛行員甚麼都要自己來，天氣、航道、飛行規劃、維修記錄、GPS導航、緊急程序……每一項都得親自確認。
「所以小型、中型的意外比較多，因為沒有團隊，只有你自己。」
四、飛行不是浪漫，是紀律與血的教訓
Sky飛了二十年，遇過三次緊急狀況。第一次：實驗機引擎在落地前熄火，那是一架小型實驗機。降落前油門收至怠速（idle，仍有轉速）時，引擎突然停掉。他靠事先預留的energy（速度＋高度），剛剛好滑回跑道。後來才發現，是電路接錯。「慢一秒反應，就回不去了。」他說。
第二次：儀表錯誤顯示引擎過熱、無線電通訊系統壞掉。他當時飛加州一個當地學校租的兩座小飛機，在加州Burbank上空發出緊急訊號（declare emergency），整個空域為他清空。
他回憶，當時的空域異常繁忙，大型與小型飛機各有七八架同時活動：上方是空中客機與波音等大型客機，周圍噴射機在不同航線交錯，下方則是起飛中的噴射機——他夾在中間，必須精準控制高度與航線，「太高會撞，太低也會撞。」
事後發現，又是電路問題。「自從那件事情後，我本來不喜歡學電路的，結果逼著我電路要懂一點。」
Sky對飛行的態度非常務實：「我們的法律是用血跟人命換回來的。」
他對checklist（飛行檢查單，以防飛行員忙於各種操作時遺漏關鍵動作和出現操縱失誤）的重視近乎偏執，「因為每一條都是事故換來的。你記錯一點點，天差地遠。」
他也不坐陌生人開的小飛機：「我不認識的人，我不坐。」原因很簡單：經驗差距太大。
在航空體系中，飛行員的專業等級有明確階梯——從通航（GA）、商業飛行員，再到航線運輸飛行員（ATP）。多數私人飛機屬於GA等級，很多人雖然拿到執照，實際飛行時數卻很低；而專業飛行員，往往已累積數千小時經驗。
GA指的是除大型客運/貨運之外的通用航空活動，多以小型飛機為主，偏向私人或專業用途；若把航空公司比作「高鐵或民航班機」，GA就像航空界的「私家車、的士、校車、救護車等」。
五、飛行是自由也是責任
Sky最喜歡美國的一點，就是空域自由。
在美國，飛行不是富豪的專利，也不是軍方的特權，而是一種普及到日常生活的交通方式。Sky說，美國的飛行文化成熟、透明、制度完整。私人飛機普及、飛行員多、空域自由、機場密集，從阿拉斯加到加州，飛行都是生活的一部份。
「如果距離不遠，我基本上都自己開小飛機過去了。」Sky笑著說，「在美國飛行真的很自由。空域沒有太多限制，只要不是政府特別標註禁止的區域，直線飛過去就行。有時候我從空軍基地的上空飛過，只要遵守高度限制，沒人會找麻煩。」
他對比說，「中國就完全不是這回事。軍用空域多、限制多，很多地方根本飛不進去。」
根據FAA數據，美國約有1.94萬座機場、直升機場與水上飛機基地，其中5,000座對公眾開放，支撐全球最密集的航空網絡。
Sky說，在美國飛行就像公路旅行：想直線飛？可以；想繞風景？可以；想降落小城？可以。「很多小機場不收落地費，我之前在澳洲學飛，一降落大部份要收十幾塊美金。這邊很多地方一毛錢不收，停機過夜也只要十幾到五十塊，跟停車差不多。」
至於取得飛行員執照的門檻：「只要滿17歲、英文聽寫沒問題、體檢過關，再通過FAA的筆試和飛行考試基本就行了。流程不難，考試也不算太複雜——真正的難關是教官願不願意在你的文件上簽字。屬於易進難出，十個進來八九個完成不了。」
原來FAA的制度是「誰簽字、誰負責」。「比如我簽了一個學生的Solo（單飛）資格，之後如果他出事，FAA是會回頭調查簽字教官，視情況追究直接或間接責任。教官一年內簽了多少人、學員有沒有事故，都記錄在案。一旦簽錯人，不單職業生涯可能被毀，還在業界失去信譽。」
「這個行業靠的是信任」，Sky說。飛機沒有鑰匙，別人把飛機交到你手上，本身就是極大的信任。一旦出事，不論直接還是間接，責任都會追溯到簽字的人和機主，對專業飛行員而言，後果非常嚴重。
因此，教官不能講人情。Sky說：「我收了學生的錢，不代表我一定簽字。他實力不夠、態度不謹慎，我寧願不收他當學生，也不想日後被追責。這行業不能開玩笑。」#
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