美國總統特朗普正在著手建立一個新的行政辦公室並制定相關法規，以促進美國國內造船業的發展，應對中共在此領域的擴張。
美國造船業辦公室（Office of Shipbuilding）將負責協調各項行動，以扶持美國國內陷入困境的造船業。與此同時，美國政府還將對中國製造船舶的商業營運商徵收高額費用。
特朗普3月4日在國會發表講話時說：「為了加強我們的國防工業基礎，我們還將重振美國的造船業，包括商業和軍用造船。」他補充說，將採取稅收鼓勵措施來促進國內造船業的發展。
法國航運巨頭達飛海運集團（CMA CGM）的資金投入已經為特朗普政府的這一努力提供了支持。該公司的領導層近日宣布，公司將投資200億美元，幫助建設美國的航運物流設施和港口碼頭。
達飛海運集團行政總裁薩德（Rodolphe Saade）與特朗普在白宮橢圓形辦公室會面。他表示，這項投資將創造一萬個就業機會，包括擴建貨櫃碼頭和在芝加哥建立航空貨運樞紐。
據路透社報道，預計特朗普還將在未來幾周內簽署一項行政命令，對在美國港口停靠中國製造船隻的公司徵收高額費用。
此舉可能會帶來巨額現金收入，但鑒於目前全球商用海船和貨物貨櫃都依賴中國製造商，此舉也可能會阻礙業務發展。
該行政令的工作草案指出，對於任何進入美國港口的船隻，無論該船隻在哪裏製造或懸掛哪國國旗，只要該船隻屬於的船隊中包括在中國製造或懸掛中國國旗的船隻，都將被收取費用。
英文《大紀元時報》已聯繫白宮以了解更多詳情。
目前尚不清楚這項行政令將會得到多大的支持，因為它涉及到收費，而且大規模執行罰款的舉措可能會遭遇一些波折。
世界航運理事會（World Shipping Council）是國際航運的主要貿易協會。該協會表示，這些費用可能會影響到幾乎所有停靠美國港口的船隻，美國消費者每年將因此承擔高達300億美元的成本，並可能使美國出口商品的運輸成本翻倍。
美國貿易代表辦公室（USTR）提議的停泊收費模式概要
| 收費類型 | 收費模式 |
| 向中國海運船隻運營商收取的服務費 | 每艘進入美國港口的船隻最高收取100萬美元，或每艘船每淨噸最高收取1000美元 |
| 向擁有中國製造船舶的運營商收取的服務費 | 根據船隊中中國製造船隻的比例，每艘船的入港收費： |
| ≥50%：100萬美元 | |
| 25%—49.9%：75萬美元 | |
| 0—24.9%：50萬美元 | |
| 或者如果船隊中中國製造的船隻比例≥25%，則需支付最高100萬美元的額外費用 | |
| 向訂購中國船隻的運營商收取的服務費 | 根據從中國船廠訂購船舶的百分比（預計在24個月內交付），每艘船的入港收費： |
| ≥50%：100萬美元 | |
| 25%—49.9%：75萬美元 | |
| 0—24.9%：50萬美元 | |
| 或者如果中國的訂單≥25%，則需支付最高100萬美元的額外費用 | |
| 為美國建造的船隻減免服務費 | 使用美國制船舶的運營商每艘入港船隻可退還最高100萬美元的費用 |
表格訊息來源：美國貿易代表辦公室2025年2月21日的新聞稿，題為「針對中國（中共）旨在主導海運、物流和造船行業的301條款調查的建議行動」。
美國造船業：規模小且成本高
美國政府將加強國內和盟國的造船業視為當務之急，因為近幾十年來，中共迅速接管了世界上大部份的造船業務，使其在經濟和軍事上獲得了巨大的優勢。
過去50年來，隨著商業企業紛紛尋求速度更快、更便宜的造船商來滿足全球貿易的巨大需求，美國國內的造船業幾近癱瘓。
根據麥肯錫諮詢公司（McKinsey & Company）2024年的一份報告，自1950年代以來，美國的造船產量下降了85%以上，而有能力建造大型船隻的美國造船廠數量也減少了80%以上。
目前，按總噸位計算，美國建造的遠洋商船僅佔全球的0.1%到0.2%。
美國整體造船能力的下滑也對其軍事供應鏈造成了嚴重破壞，造成了嚴重的瓶頸。
根據美國國會研究服務處（Congressional Research Service）2023年的一份報告，熟練勞動力的短缺、生產設施的缺乏，以及掠奪性的承包制度都導致了美國海軍發展長達數年的延誤，並阻礙了美國擴大水面作戰力量。
美國海軍在2016年制定了一項計劃，到2030年將軍艦數量提高到355艘，之後在2023年將這一數字進一步提高到381艘。
然而，自2003年以來，美國海軍的戰艦數量一直維持在270至300艘之間。
美國政府問責局（Government Accountability Office，GAO）本月發布的一份報告指出：「海軍的造船採購做法一直導致成本增加、交付延遲，以及艦船性能不盡如人意。」
「海軍艦船的造價比原計劃高出數十億美元，建造時間也比原計劃多出數年，而質量和性能卻往往達不到預期。」
這種糟糕的表現，在很大程度上是由於國家整體造船業陷入了更大的困境。
目前，美國只有九家造船廠生產海軍艦艇，每家造船廠往往專注於某一特定類型的軍艦，並且每家造船廠都面臨空間不足、設備老化和勞動力短缺等一個或多個問題。
目前估計，建造維珍尼亞級攻擊型核潛艇（Virginia-class submarine）和星座級護衛艦（Constellation-class frigate）的延遲時間為三年。
即使是最基本的兩棲艦艇，也常常比計劃晚一年才能完成生產。
在其它方面，由於沒有能力採用世界其它商業開發商所採用的先進艦艇設計方法，導致了大量的浪費。
根據美國政府問責局2024年的一份報告，一次，美國花費18.4億美元對四艘巡洋艦進行了維護和現代化升級，但這些巡洋艦在接受升級改造後沒有再次獲得部署就退役了。
目前尚不清楚特朗普政府扶持造船業的努力是否能解決這些問題，或幫助海軍走上擴大水面作戰力量的正軌，因為目前美國的艦艇數量仍低於300艘。
全球造船業利潤助推中共擴張
中共從美國退出造船業中獲益匪淺，通過在該領域的擴張努力獲得了巨大的商業和軍事優勢。
目前，中國生產了全球53%以上的商用船舶和85%的海運貨櫃。
僅在2024年，一家中共國有造船企業建造的商船噸位，就超過了美國造船業自二戰結束以來80年建造的船舶噸位總和。
這家公司，即中國船舶集團有限公司（CSSC），因其在為中共軍事部門建造軍艦方面發揮核心作用而受到美國的制裁。
美國智庫「戰略與國際研究中心」（Center for Strategic and International Studies，CSIS）認為，中國船舶集團龐大的造船規模是中共「軍民融合」戰略的一個重要例子，該戰略旨在消除中共國內商業和國防部門之間的壁壘。
也就是說，中國有35家造船廠要麼在生產軍用船隻，要麼歸中國船舶集團所有並與軍事項目保持聯繫，另外還有272家造船廠為國有或受中共政治控制。
中國的軍事與商業實體的融合形成了一個全球性的造船機構，該機構通過向世界各國出售船隻，有效地資助了中共的軍事發展。
根據戰略與國際研究中心的報告，與軍方有關的中國造船廠生產的75%以上的船舶都是為中國和香港以外的公司製造的商船。
這些公司包括美國的軍事盟友丹麥、法國、希臘、日本和南韓，以及卡塔爾、新加坡、瑞士和台灣等其它合作夥伴。
報告稱：「這些外國公司因此向同樣製造軍艦的中國造船廠輸送了數十億美元，推動了中共海軍的現代化進程，並為中共國防承包商提供了關鍵的軍民兩用技術。」
「美國和盟國造船能力的削弱對軍事戰備構成了緊迫威脅，減少了經濟機會，並助長了中共全球投射力量的野心。」
憑藉手中的資本和其控制下的龐大造船業，中共的軍事戰鬥力在2014年至2016年期間，在戰艇總數方面超過了美國海軍。如今，中共預計到2030年將部署一支由425艘艦船組成的艦隊，而美國卻難以實現其355艘艦船的目標。
特朗普政府推動重振美國國內造船業的舉措，可能會在一定程度上抵消中共的這一戰略優勢。
這可能還需要美國鼓勵其主要造船盟國（日本和南韓）的造船業發展。南韓和日本是僅次於中國的世界第二大和第三大造船國。
戰略與國際研究中心的報告稱：「從長遠來看，美國需要通過重建美國工業和利用志同道合的國家的現有優勢，投資擴大中國以外的造船產能。」#
原文：Trump Seeks to Boost US Shipbuilding Amid China’s Dominance刊登於英文《大紀元時報》。
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