香港一直被視為是國際貿易的重要樞紐，但近年風光不再。本報記者在葵涌貨櫃碼頭訪問了多位在物流業打拼多年的資深人士，均表示香港的轉口港業務大幅萎縮，很多外國貨品已直接運到中國大陸；近年不少小型物流公司倒閉，有貨車司機的月薪減半，對香港物流業前景感到悲觀。
聯星國際物流主管胡先生憶述，2015年至2018年，香港經濟仍算不錯，其公司還可以「賺到錢」，但在2019年社運和2020年疫情後，生意開始下滑。他指出雖然貨品入口香港免稅，但是中國大陸已不需要香港協助轉口，香港的「自由港」特色幫助不大。香港的競爭力轉差，無力回升，自動化技術也因缺乏進出口業務而無用武之地。
他強調，香港物流業近年下滑是受到中國因素影響，因為以前不能自由把貨品運入中國大陸，所以需要經過香港轉口，讓香港經濟起飛。不過，中國已經加入了世貿，很多外國貨品都可以直接進入中國，便不需要再經過香港了。他認為現在中國已有健全的運輸體系，越來越成熟，香港運輸物流業相對變差。再加上近年各國之間發生貿易戰，或國與國之間已簽署貿易協議，令香港的轉口量更加下滑。
他表示雖然轉口業務減少，但是香港仍有一定的本地貨運需求，例如供香港人購買的食品等必需品。他估計，香港物流業近年下滑幅度高達六、七成，影響顯而易見。他公司的進出口業務從全盛時期的100%萎縮至如今的20%至30%，人力和空間需求也隨之大幅縮減。貨櫃空間需求縮減了三份之一，曾經堆滿貨櫃的場地，如今顯得冷清許多。其公司的貨車車隊由高峰期15輛，減至現時8輛。
談及碼頭營運，他指出香港碼頭處理費長期比其它地區高，這與過去的高吞吐量有關。如今即使費用有所降低，但減幅低，有商家仍覺得費用太貴。當業務量減少，碼頭員工也隨之減少。面對困境，他坦言公司只能通過降低成本，例如，從50多名員工縮減至30人，以及退租部份貨櫃場地。他感嘆，前景難以樂觀，「做得一日得一日」。
他透露行內有好多運輸公司已經倒閉，特別是小型公司；大公司方面，由於業務多元化，例如買賣貨櫃、運送淘寶等，所以仍可以維持生意。以前，貨物進出口佔公司八成總生意額，現在已跌至兩、三成。他估計貨櫃碼頭數年後會進一步萎縮，例如青衣9號碼頭現時幾乎只用作存貨之用；6號、7號和8號碼頭都改建成共用同一個出入口，目的是為了精簡人手。
另外，他表示，很多船公司會把大部份空置的貨櫃擺放在深圳鹽田港，因為香港租金比較貴。當香港出入口量減少，若停泊在香港碼頭，只能運載四、五十個貨櫃；相反，若停泊在鹽田港，可運載數百至一千個貨櫃，所以船公司一定會選擇停泊在鹽田港。這進一步形成惡性循環，客人很難在香港訂貨船和空櫃，越來越少船停泊香港。
他無奈表示，沒有甚麼新人入行，物流業正面臨「挨日子」的局面，唯有寄望政府出台有效政策吸引投資，才能為行業帶來一線生機，否則看不到復甦的希望。
司機月薪減半
貨車司機阿標表示，現時外國貨櫃在香港卸貨的數量減少了五、六成。回想十多年前，貨車司機忙得不可開交，上午、下午甚至晚上都有工作，一天需處理兩、三個貨櫃。如今，貨量銳減，司機每天上午只運一個貨櫃，下午便無事可做，每月收入也從巔峰時期的月入兩、三萬，跌至如今的一萬多元。
入行三、四十年的貨車司機阿明直言「呢行無得做」，碼頭也倒閉，司機現時每日收入只得三、四百元，月入一萬二千左右已很難得，但以前高峰期可高達3、4萬元。他坦言年紀大，已70歲，所以無法轉行，只能繼續做下去，亦當作做運動。他同樣指出，歐美貨物近年已經不再經香港轉口，而是直接運到大陸，香港只剩下少量東南亞貨物的業務。他又說香港碼頭收費不夠大陸便宜，
貨車司機阿輝稱已入行近20年，2020年疫情後生意大跌，很多小型公司因生意不足而關閉，現在只有幾間大公司仍然運作。他同樣認為大陸碼頭規模更大、收費便宜，再加上外國貨物不用再轉口，所以搶去了香港的生意。
他提到現時物流業衰退，導致司機工資太低，缺乏年輕人入行，小型貨車司機的月薪竟然比貨櫃車司機高。貨櫃車司機每天早上7、8時開工，晚上6、7時收工，有時忙到8、9時，但收入卻只有一、兩萬。他形容昔日熱鬧的貨櫃堆放區如今空蕩蕩，老闆只能見步行步，不看好前景。@
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