上周中國電動車企業比亞迪掀起新一輪價格戰，多家車企隨後跟進，引發周一（5月26日）港股和A股汽車板塊全線下跌。分析認為，比亞迪庫存壓力大，面臨國內外四重風險。長城汽車董事長魏建軍日前直言，汽車業的恒大已經存在只是沒爆而已；行業面臨資本撤離、車企偷工減料、銷量造假新車當二手車賣等問題。
比亞迪再掀價格戰 汽車股全線下跌
比亞迪近日宣布大幅下調王朝網、海洋網多達22款車型的價格，其中「海豹」雙電機版混動轎車直降5.3萬元，至10.3萬元，降幅高達34%。一位客戶服務人員告訴路透社，顧客必須以舊換新才能獲得補貼後的價格。
降價隨後引發其它車企跟進。吉利汽車周一（5月26日）也推出了類似的激勵措施；上汽集團旗下榮威品牌最低降至4.39萬元；零跑汽車等也推出了限時購車權益等優惠。
降價潮引發港股汽車股周一全線下跌。截至收盤，比亞迪股份跌超8%，吉利汽車跌超9%，長城汽車跌超5%。新勢力方面，零跑汽車跌近8%，理想汽車、小鵬汽車、蔚來等跟跌。
A股市場汽車板塊同樣走弱，汽車整車概念午後持續走低。截至收盤，比亞迪跌近6%，賽力斯、上汽集團、廣汽集團、長城汽車等紛紛跟跌。
實際上比亞迪的降價活動一直在持續進行。2025年3月，比亞迪秦L智駕版以7.48萬元起售，直接打破行業「智能配置=高溢價」的潛規則。當時小鵬汽車選擇正面迎戰。推出定價11.98萬元起的M03車型，通過供應鏈重構（電池採購「去寧德化」）和智駕技術平權（XNGP系統下放至15萬元車型），在10萬—20萬元市場與比亞迪貼身肉搏。
「汽車產業裏邊的恒大已經存在」只是沒爆而已
「第一財經」周一（26日）報道，從2023年1月Tesla率先降價算起，中國汽車行業陷入史無前例的「內卷式價格戰」已經延續了900天，且還沒有看到結束的訊號。
2024年，中國車市上超200款車型主動或被迫捲入價格戰，單車平均降價幅度達9.2%，導致全行業利潤率嚴重下滑。中國汽車流通協會數據顯示，僅1—8月全行業因價格戰直接損失1,380億元，產業鏈整體利潤率跌破3%，部份車企甚至出現「賣一輛虧一輛」的畸形現象。
長城汽車董事長魏建軍不止一次提到行業價格戰是一把雙刃劍，其後遺症將持續六七年之久，且這種殺傷力將是毀滅性的。德國汽車大眾CEO舍費爾也曾表示，價格戰具有「毀滅性」，而且不可能永遠持續下去。
5月21日魏建軍第三次接受新浪財經專訪時再次炮轟低價現象。他說，「純電車虧損都特別嚴重，根本就形成不了一個商業閉環，現在資本該賺的錢已經賺走了，甚至一些老股已經賣掉了，所以今後怎麼發展，大家都還在賠著錢賣。」
魏建軍直言，價格戰引發車企偷工減料，消費者最終承擔質量危機。他說，「主機廠也在偷工減料，甚至在汽車安全，汽車壽命，汽車可靠性上（偷工減料）。這幾年，有些產品從二十二三萬元降到十二三萬，甚麼樣的工業產品能降10萬還得到質量保證？這是絕對不可能的事。」這只會讓以為買到了便宜車的消費者承擔質量危機。
「現在汽車產業裏邊的恒大已經存在了，只不過是沒爆而已」，但魏建軍並未點名具體是哪家車企，但將矛頭對準了純電車。
比亞迪會成為「新能源版恒大」嗎？時事評論員「蕭易」3月份在《大紀元》撰文分析，儘管比亞迪的製造業屬性使其在行業前景、盈利能力和資產靈活性上與恒大有所不同，但技術創新不足、財務不透明、供應鏈脆弱以及對政策過度依賴，正為其埋下隱患。若這些問題得不到解決，比亞迪可能陷入類似恒大的系統性危機。
魏建軍還談到，新車當二手賣現象普遍，三四千家在賣0公里二手車，造假粉飾銷量。價格下探，「準新車」流入市場後，消費者購車後短時間內資產就可能大幅縮水，而當車輛出現問題時，售後責任界定也十分模糊，消費者往往投訴無門。
價格戰逼垮供應商和經銷商 比亞迪4S門店相繼關閉
價格戰影響的不止是汽車產業鏈上的「鏈主」，上游的供應商和下游的經銷商都生存艱難。
「界面新聞」周一（26日）報道，供應商已經在兩年降價壓力下緊繃到極限。儘管汽車公司每年都有年降的要求，但降幅預期從最初的2%到5%一路上漲至10%甚至20%，這已造成小體量供應商逐步退出，產業鏈中斷風險增加。
一位供應商人士向「界面新聞」透露，不僅每年會要求下調零部件單價，供應商應收帳款的時間被成倍拉長。10年前汽車公司應付帳款周轉天數為45天，而現在卻拉長到至少90天。根據Wind數據顯示，16家上市中國汽車公司的應付帳款平均天數是182天，接近國際汽車公司帳期的兩倍。這種長期延遲的回款，直接壓縮了供應商的現金流空間，導致其資金周轉困難。
最近一個月內山東乾城控股有限公司及遼寧省興旗集團旗下的比亞迪4S門店相繼關閉，導致上千車主的權益遭受損失。
知乎用戶「汽車銷售員李明」發帖透露，比亞迪給經銷商制定的提車任務量過高，導致單店月均庫存深度達到2.5個月，遠超行業1.5個月的警戒線。
「這種壓庫模式極為輕易地會引發在資金鏈方面的危機」，「當經銷商利潤空間被壓縮至每輛車不足3,000元之時，任何市場波動，都將成為壓垮駱駝的最後那一根稻草」。
分析：比亞迪面臨四重風險
汽車之家旗下的自媒體平台「車家號」上周三發文指出，比亞迪面臨國內國外四重風險。
首先是利潤空間壓縮風險：2024年比亞迪淨利潤率5.2%，較2023年下降1.8個百分點，持續降價可能進一步侵蝕盈利空間。
其次是技術同質化風險：當智駕功能成為標配，差異化競爭重回「三電」等基礎領域，而寧德時代麒麟電池、吉利雷神電混等技術的追趕，正在縮小比亞迪的先發優勢。
再者是海外擴張風險：雖然比亞迪2025年海外銷量目標80萬輛，但歐盟反補貼調查、美國《降低通貨膨脹法案》（IRA）等貿易壁壘，使其全球化戰略面臨不確定性。
歐盟2024年10月宣布對中國電動車課徵高達35%的懲罰性關稅，以應對中共政府對產業提供的不公平補貼。
更值得警惕的是行業性的「內卷」風險。發改委已重拳整頓「內卷式」競爭，指出過度降價可能導致偷工減料，最終由消費者承擔質量危機。
比亞迪降價背後的庫存壓力
《今周刊》周一援引分析人士的話指出，這些降價措施發出了強烈訊號，顯示市場形勢相當嚴峻。比亞迪近年來也試圖清理不具備新型駕駛輔助功能的老款車型庫存，這也加劇了公司與經銷商之間的壓力。
根據全國乘用車市場訊息聯席會秘書長崔東樹上周早些時候分享的數據，4月份汽車庫存水平達到350萬輛，即庫存天數為57天，為2023年12月以來的最高水平。
比亞迪於2月份推出了一項名為「上帝之眼」的全新高級駕駛輔助技術，該技術將應用於其大部份車型。自此之後，比亞迪許多經銷商的庫存過剩。這意味著比亞迪經銷商必須迅速清理舊庫存。
根據中國汽車流通協會的分析，1月份比亞迪門店的庫存水平在所有品牌中位居第三。#
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