2025年8月5日，美交通部長公布了一項加強美國無人機領導地位的擬議規則（Part 108草案）。新規鬆綁現行無人機規則（Part 107），「超視距」（BVLOS）可自由飛行。如果該政策落地，美國的商業無人機服務業有望進入全新的發展階段。
一、Part 107規則弊端
目前無人機飛行分為視距內飛行（VLOS）和超視距飛行（BVLOS）。Part 107鼓勵視距內飛行，禁止超視距飛行，除非豁免；而豁免過程是一個繁瑣、耗時的流程，需要對安全性和風險做詳細說明。期間，一些無人機公司（包括亞馬遜等）進行概念測試時，暴露出「視線內」規則和「超視距」商業現實的矛盾。如2013年UC Boulder無人機研究人員就抱怨，「哪怕我們只是在校園操場上作業，哪怕只飛6呎高，也必須獲得許可」。 2018年美國聯邦航空管理局（FAA）只批准了近4000份超視距豁免申請中的86份，而且許多是研發項目而非實際運用。由此看Part 107制約了產業創新和規模化發展。
二、新規出台的曲折
代表Zipline、Amazon Prime Air和Alphabet’s Wing等無人機營運商以及霍尼韋爾和梅林實驗室等系統提供商的商業無人機聯盟（CDA），全球最大的無人機行業協會（AUVSI）和商界領袖們，在支持超視距（BVLOS）飛行豁免及擬議part 108草案推出過程中扮演了至關重要的角色。他們深知，美國無人機產業正在遭受中共無人機和美官僚主義兩面夾擊，形勢岌岌可危；如不迅速推進part 108擬議規則，美恐將面臨經濟安全的嚴重衝擊。他們聯合各大無人機公司和服務商不斷向FAA和國會進行遊說和反饋意見，從特朗普1.0到拜登政府，再到特朗普2.0，歷時10多年，才打開了局面。
根據國會的授權法案， FAA應在2024年9月16日前提出part 108草案的規則制定的通知（NPRM），2026年1月確定最終規則。但是FAA一拖再拖。不僅如此，遠程ID規則也拖延4年時間才實施，Part 107部份規則拖延6年才修訂。
儘管FAA以安全為由逐案豁免的用意是好的，但以犧牲效率和創新為代價，就違背了監管的初衷，阻礙無人機產業化發展。無怪乎CDA的執行總裁批評說，「過時的法規和監管癱瘓，威脅著美國無人機的領導地位」。眾議院運輸和基礎設施委員會及政府問責局也多次批評 FAA 在無人機規則制定上的緩慢和效率低下。
到特朗普政府2.0，Part 108立法進程才加速。特朗普總統6月6日簽署《釋放美國無人機主導力》行政令，8月5日美國交通部長公布了擬議規則（Part 108草案）。
新規出台的曲折，實質是部份官僚們對中共的威脅認識不夠，缺乏危機意識，阻礙了商業化發展。正如前國土安全部長提到，中共傾銷對美國無人機製造業造成了毀滅性打擊，威脅到了美國國家安全，威脅了民主價值觀和人權基本原則。看似美中無人機比拚、產業競賽，實則是制度的較量，威脅著立國之本。
三、美國新規較中共無人機暫行條例寬鬆，更鼓勵創新和商業應用
其一，起飛重量。美國Part 108，最大起飛重量從55磅擴展至1,320磅（約598公斤）以內，這為重型和貨運無人機創新、製造和應用打開了大門。而根據中共無人機暫行條例，最大起飛重量超過25公斤以上的小型無人機需要申請批准，更大的，如中型（150公斤以內）、大型（150公斤以上）無人機則須接受更加嚴格的適航與管理審批，這大大阻礙了大中型無人機的發展和創新。
其二、審批效率。美國Part 108，通過許可（低風險快速頒發）和證書（高風險嚴查）雙路徑審核替代逐案豁免。 而中共無人機暫行條例，對跨轄區、超25公斤的BVLOS需逐案審批，涉軍航、民航和公安等多部門審核，周期長，不確定性大。
四、美國無人機交通管理系統水平遙遙領先
美國太空總署（NASA）和FAA聯合開發的無人機交通管理系統（UTM）是無人機規模化發展的基石。美UTM全球領先，已經通過技術能力水平（TCL-1至4）的試驗，驗證了城市高密度、大規模應急場景的超視距飛行的網絡安全和防干擾避障、remort ID、動態空域管理的可行性和成熟度，全美部署，可實現規模效益。而深圳SILAS（類似UTM）是中國6個試點中最先進的，內核抄襲美UTM，其1.0版於2024年8月試點，預計2026年底建成一期，覆蓋僅限深圳南山等幾個試點區。鑒於試點侷限、空域割裂以及維穩顧慮，何時完成（類似美國）1-4期測試及推廣還未知，走向全國更是遙遙無期。
結語
據Fact.MR分析，未來十年美無人機服務市場年複合增長率將達36.8%，在全球獨佔鰲頭。特朗普政府出台新規，允許無人機營運商「在明確的規則下專注於建設、擴展和營運，而不是零散的豁免」（美國無人機配送公司Zipline政策主管語）。消除了政策的制約，可以推想，美國將在大中型無人機服務業、創新和研發方面繼續引領世界，規模上也會迅速擴大。#
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