每天清晨，都有成千上萬的通勤者穿梭於紐約大中央車站（Grand Central Terminal, GCT）宏偉的候車大廳。大廳中央座落著貓眼石打造的著名的「四面鐘」；而在地面上方約125呎處，則是以「上帝視角」繪製的碧綠色星空穹頂。
在這恢宏、浪漫的空間裏踏上各自的旅程時，很少人會意識到這是一座已逾百年、造型經典的紐約市地標建築。在多數紐約人眼中，自己每天反覆經過、熟悉到幾近被忽略的GCT，只代表著一段日常通勤、就餐或休閒的時光。
二十世紀初，紐約曾擁有兩座氣象萬千、與時代交相輝映的鐵路終點站。一座是位於曼哈頓核心區的大中央車站（GCT），另一座是地處曼哈頓西側交通要衝的賓夕凡尼亞州車站（Pennsylvania Station, Penn）。它們同時誕生於鐵路擴張的黃金年代，同樣以宏大的建築語彙宣示著商業的雄心。然而半個世紀後，Penn的地面建築被拆除殆盡，只剩下地底的迷宮和趕路的人潮；而GCT則完整的融入了街區，並在各個層面承載著紐約市的公共生活。
GCT得以完整保存，不僅僅得益於其後出台的《地標保護法》。實際上，它早在設計階段就已經和城市的發展脈搏緊密結合了起來。
大中央車站的設計理念
今天人們所見到的GCT並不是它最初的模樣，而是在十九世紀末至二十世紀初，在原先Grand Central Depot的基礎上多次改建而成。改建要解決的主要問題，是在不斷增長的交通需求之下，儘量避免鐵軌把城市街區切割得過於細碎。於是，鐵路與調度設施的全面地下化，就成為了工程重點之一。
地面建築部份，GCT採用了和Penn相同的Beaux-Arts風格，古典元素被系統性的應用，如：對稱的立面，巨大的石柱和拱窗，神祇的雕塑，以及象徵時間與秩序的「四面鐘」。主廳的尺度被刻意放大，人們的視線被引導著向上，形成一種超越日常通勤的空間感。
在建成之初，GCT並未被賦予過多的文化象徵意義。它只是一項龐大的基礎設施，承載著明確的服務需求。相比之下，主體建築本身是否壯觀反倒居於了其次。
當時工程的總規劃師及核心推手是William J. Wilgus。他需要在保證鐵路系統長期、安全運作的同時，還想辦法解決GCT落成後的財務壓力。於是，一個與城市發展融為一體、與社區街道有機接駁的構想逐漸浮出了水面。這也是GCT和Penn命運分岔口的起點。
Penn的消失改變了甚麼？
在之前的系列文章中，我們談過Penn這座被視為美國Beaux-Arts建築巔峰的作品，在短短數年內從地面消失的經過。Penn的拆除並非由於建築老化或功能失效，而是作為一座單體建築，它無法抵擋母公司經營衰退後的商業決定；即使具有再多的象徵性，它始終被視作是一項地產投資，其結果就是以拆除換取了一次性的開發收益。
這宗事件所引發的震撼，遠超建築界本身。因為某些建築所承載的內涵早已超越建築本身，成為了城市公共利益的一部份。人們逐漸意識到，幾代人的集體記憶被商業利益輕易抹去，實在難以接受。巨大的輿論反彈直接推動了紐約市1965年《地標保護法》（Landmarks Preservation Law）的出台及地標保護委員會（Landmarks Preservation Commission）的誕生。從此，歷史建築的拆除將受到極為嚴格的公眾監督。
可是，法律可以阻止拆除，卻無法憑空創造價值；在建築保護、公司營運和城市發展之間，究竟要如何平衡？一方面，Penn的拆除催生了建築保護的安全網，客觀上防止了GCT在十年之後重蹈覆轍。但如果GCT本身只是一座外觀宏偉、功能單一的單體建築，即使有法律的保障，它是否真的會一直屹立不倒呢？
GCT真正的護身符是甚麼？
從表面看，GCT和Penn似乎並無本質差異。兩者同樣將鐵路納入地下，同樣佔據城市核心地段，也同樣擁有可觀的地表資產。但在更深一層的土地使用和產權分割層面，二者卻有著天壤之別。
剛才提到，GCT的總規劃師William除了關注工程以外，更關注可持續收入的問題。這些鐵軌一旦被移入地下，地面大量的鐵路用地就將被釋放出來。這些被釋放的空間，有沒有可能成為穩定的收入來源？
最痛快的做法，就是直接將土地出售。但對於一個必須長期、持續運作的鐵路系統而言，這樣做的風險極高。一旦土地被出售，鐵路公司便永久失去了對地面部份的控制權。如果鐵路系統發生沉降、滲水、結構老化等問題，或者在未來要進行改、擴建項目，鐵路公司都將無法自主決定，而是要通知土地所有者並與之協商。如果雙方意見不能達成一致，還可能被迫進入法律程序。這對鐵路公司來說是絕對不可接受的。而且，出售只能換來一次性收入，並非穩定的長期保障。
即使只是出租土地，仍然會面臨上述這些問題，只不過協商的對象變成了土地的承租人。最關鍵的是，如果出租土地，那會讓市政府在進行城市規劃時，把這些土地視為次級用地。因為租約畢竟是有期限的，在這塊土地上的建築無法保證長期存在，也不能真正算做城市的一部份。
就算是簽訂九十九年的長期租約，跟城市存在的時間相比，仍然只是短暫的一瞬。市政府不可能把重要的基礎設施蓋在臨時的私人土地上。這個理由也同樣會影響地產開發商的投資決策。這對整個地塊的發展極為不利，也會直接影響鐵路公司的租金收入。
所以，單純的土地交易，無法同時滿足鐵路系統的運行安全性和持續盈利的需求。而William就是在這種矛盾中，提出了空中權（Air Rights）的概念。
隨著紐約市摩天大廈越蓋越高，城市的縱深正朝著空中發展。但當時法律意義上的土地所有權仍然是平面的，主要指土地的表面，並沒有進一步區分地下和地上的空間。空中權創新性的提出將地面及地面以上的產權拆分開來：鐵路公司可以保留地面及地下的核心主權，然後直接出售土地之上的空中權以獲得收益。
在制度設計上，空中權被視為一種可長期存在、可轉讓的財產權利，其穩定性與土地所有權相近。這意味著空中權一旦被出售，該地面之上的建築將會永久存在，不再受鐵路公司的制約。這就完美解決了由於產權問題所帶來的各種困擾：鐵路公司可以得到持續的收入，而市府或地產開發商也沒有了之前的顧慮。
這是一個關鍵的轉變。它意味著利用空中權這個制度工具，城市不再是「暫時借用」鐵路用地，而是可以通過購買空中權，永久性的在這些地塊上建設商業和公共設施，而周邊街區也將因此而間接受益。
當然，GCT率先實踐的原址上蓋型的空中權，一開始並非源自一條明確的法規授權，而是在多重權力結構下逐步取得的合法性。其前提包括鐵路公司對地表土地的既有產權、市政府對街道與地表用途重組的同意，以及州層級公共事業監管機構對鐵路安全與公共利益的默許。從空中權被提出，到被制度所認可、法律所定義的成熟市場應用階段，還有近五十年的路程要走。
但這套「所有相關方都能受益」的邏輯在實踐中進展得異常順利，圍繞這個模式，在GCT鐵路用地的周邊逐漸形成了一個所謂的「Terminal City」。對行人而言，這是一片活力街區，道路貫通、建築林立、商業繁榮。但這些建築腳下，仍是鐵路系統的運作空間。城市與鐵路之間不再彼此排斥，而是以制度化的方式疊加在同一個場域之中。
經過近一個世紀的持續發展，如今的GCT不再只是一棟建築，而是一個街區發展、商業投資與市民通勤的交匯點。一旦將它移除，受影響的不只是一座駕站，而是一整套與之相連的城市運作機制。
如果說，Penn是一座「完成態」的建築，在它落成之時，就已將自身價值表達完畢。在制度和空間上，它與周邊城市是可分離、可重新估值的單一物件。所以Penn的輝煌定格在其落成之時。而GCT則建立了一套可以持續疊加和延展的系統，就像盤根錯節的樹根，既深且廣的纏繞在街區和城市之間。經過百年之後，它仍在參與著當下的紐約生活。
這就是GCT與Penn最本質的不同，也是GCT真正的「護身符」。◇ #
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