由於高端旅行激增以及顧客忠誠度計劃的價值日益提高，達美航空（Delta）和聯合航空（United Airlines）等全服務（full-service）航空公司第一季度的營業利潤保持穩定，並可能進一步擴大。相比之下，美國西南航空（Southwest）、邊疆航空（Frontier）和捷藍航空（JetBlue）等廉價航空公司的營業利潤大幅下降。
廉價航空公司在疫情後一直難以恢復持續盈利。
本季度的國內航班時刻表反映了行業格局的變化。廉價航空公司正在削減運力（即可提供座位數）以保護利潤率。相比之下，聯合航空和達美航空增加了航班，並以較低票價接受預訂。
分析師和行業官員表示，全服務航空公司正在實施雙管齊下的戰略，防止因座位短缺而失去客戶，同時與廉價航空公司爭搶客戶。摩根大通分析師Jamie Baker表示，「西南航空在經濟低迷時期曾經變得更加強大，而這次輪到了聯合航空和達美航空。」
高端旅行需求正在蓬勃發展，達美航空、聯合航空和阿拉斯加航空已投入巨資抓住這一機遇。
目前，高端收入佔達美航空客運收入的41%，高於2019年的35%。
航空公司從高端休閒旅客那裏獲得更多收入的同時，也降低了對商務旅客的依賴程度。聯合航空上月表示，其乘客收入中企業旅行所佔比例遠低於疫情前水平。
美國銀行（Bank of America）的數據表明，高收入家庭的消費和收入仍在增長。阿拉斯加航空財務總監Shane Tackett表示，「行業內發生的向高端化轉變……將是持久的。」
廉價航空公司一直試圖進軍高端旅遊市場，但其投資和產品與全服務航空公司相比相形見絀。廉價航空公司主要依賴價格敏感的休閒旅客，並服務於美國國內市場，但低收入家庭的消費最弱。
航空公司在國內市場大多處於虧損狀態，然而，聯合航空和達美航空則依靠長途國際航班的強勁需求來保護自己的利潤。
行業官員表示，寬體飛機的短缺可能會支撐票價。聯合航空預測，第二季度所有國際市場的每可用座位英里收入（衡量定價能力的指標）將實現增長。
龐大的國際航線網絡以及高端產品服務也有助於航空公司吸引更多高價值旅客加入其忠誠信用卡計劃，為季度營收貢獻數十億美元。
旅客消費越多，積累的里程越多，信用卡發行銀行支付給航空公司的費用也越多。達美航空在第一季度（1月1日-3月31日）從美國運通（American Express）獲得的佣金相當於其客運收入的近五分之一。
達美航空總裁豪恩斯坦（Glen Hauenstein）表示，「能夠提供優質座位是一回事，贏得客戶忠誠度是另一回事。」
而廉價航空公司正處於利潤困境。在2001年和2008年的經濟低迷期間，西南航空的客戶忠誠度曾幫助其逆行業趨勢而上，實現了盈利。現在，該航空公司正在面臨收益低迷的困境，其它廉價航空公司也處於低迷狀態。精神航空（Spirit）剛剛擺脫破產的命運，邊疆航空（Frontier）在過去五年中僅有一次實現營運利潤。
儘管如此，邊疆航空行政總裁比夫爾（Barry Biffle）否定了全服務航空公司優於廉價航空公司的說法，將廉價航空公司在疫情後面臨的困境歸因於國內座位供應過剩。他強調，「這不是商業模式的問題，這是地理集中度（concentration of geography）的問題。」#
（本文參考了路透社的報道）
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