2015年6月1日晚「東方之星」號客輪在湖北省荊州市監利縣長江大馬洲水道發生翻沉，造成442人死亡，僅12人生還，是中華人民共和國歷史上死亡人數最多的一次客輪翻沉事故。到2025年6月1日，已經整整十年過去了，事故的真實原因沒有得到澄清，真正的罪犯還沒有得到懲罰。
2015年12月30日中共國務院調查組關於「東方之星」號客輪翻沉事件的調查報告發表。報告稱，調查組的院士、專家們圍繞「風、船、人」三個關鍵要素，進行梳理分析，最後認定，「東方之星」客輪翻沉事件是一起由突發罕見的強對流天氣（颮線伴有下擊暴流）帶來的強風暴雨襲擊導致的特別重大災難性事件。船沒有毛病，人沒有犯錯，要承擔責任的只有風（老天）了，最終結果還是天災。
可惜，調查報告根本沒有涉及客輪翻沉事故中的最最關鍵的要素——水，受三峽水庫調度計劃而人為改變的長江水流。
就在國務院調查報告發表後不久，2016年長江水利委員會水文局的程海雲、陳力和許銀山在《人民長江》雜誌2016年第21期上發表《斷波及其在上荊江河段傳播特性研究》[1]的文章指出：三峽水庫投入運行後，其下游特別是荊江河段水沙特性發生了明顯改變。天然洪水是運動波，而三峽工程下泄流量則不同於自然洪水，是斷波，兩者的區別在於波高和波速。斷波的波速比運動波高出許多，如海嘯形成的立波。這是科學工作者在研究三峽工程清水下泄和泄洪時獲得的新知識。這個新的認識，就是破解「東方之星」號客輪發生翻沉最關鍵的要素——水的鑰匙。2015年5月底至6月1日三峽水庫加大下泄流量，快速降低三峽水庫水位，以達到「排渾蓄清」的要求。當時三峽工程加大下泄流量和立波所產生的流速，比自然水流的流速更高，這是「東方之星」號客輪船長和大副所不知道的。他們根本不知道，他們以過去經驗駕駛的「東方之星」客輪在暴雨天氣中逆流而上，正在接近死亡交叉點。
筆者已經記不清楚在1981年至1985年上半年期間有多少次乘坐長江客輪往返於南京與三峽之間，對於颮線伴有下擊暴流能使幾千噸重的客輪翻沉的風險是聞所未聞。如果當年有知，絕不會一次次去坐長江客輪的。在「東方之星」號客輪翻沉事件發生後的十年，長江客運也沒有發生因突發罕見的強對流天氣——颮線伴有下擊暴流——帶來的強風暴雨襲擊而發生翻船的悲劇。本文獻給過去的歲月和沿途美好的記憶。
一、「東方之星」客輪翻沉事件 死亡442人僅生還12人 船長、輪機手、船員第一時間棄船逃生
重慶東方輪船所屬的「東方之星」號客輪於2015年5月28日中午從南京出發，預計6月7日抵達目的地重慶，完成十天的長江及三峽旅遊，中途將參觀世界上最大的水電站長江三峽工程。最初報道，船上載有乘客406人，船員47人，導遊5人，共458人。最終確認船上共載454人，其中旅客403人，船員46人和旅行社職員5人。403位遊客中大部份是50歲至80歲的退休人員，其中不少是當年上山下鄉的知識青年，遊客多來自上海和江蘇等地。客輪白天在長江沿岸城市停靠供旅客上岸遊玩，晚上則開船趕路。6月1日11:44「東方之星」號客輪的遊客完成了對湖北赤壁的觀光遊玩後，回到客輪，輪船繼續向荊州市前行。旅客吃完晚餐後便早早回到船艙內休息，準備第二天到湖北荊州市的旅遊。
2015年6月2日6時27分，荊楚網發表題為「長江監利段發生客船翻沉事故 湖北省全力組織開展搜救工作」[2]的報道稱，6月1日晚約21:30，「東方之星」旅遊客船上行至長江水域湖北省荊州市監利縣大馬洲水道44號過河標水域處（長江中游航道里程299.9公里），突遇龍捲風翻沉。幾乎後來所有的報道都把事發的原因歸之於風力12級以上的龍捲風，特別是事發處的湖北省氣象局。
新華網北京6月10日報道[3]，6月2日晚，李克強宣布成立國務院「東方之星」號客輪翻沉事件調查組。調查組由安全監管總局局長楊棟樑任組長，成員包括交通運輸部、工業和資訊化部、公安部、民政部、水利部、中國氣象局、湖北省和重慶市有關負責人，並聘請國務院應急管理專家及國內氣象水文、航運安全、船舶設計製造、水上交通管理和資訊化、法律等方面二十多位權威專家，組成六十多人的調查團隊展開調查。（筆者註：2015年8月18日，就在楊棟樑被任命為國務院「東方之星」號客輪翻沉事件調查組組長的2個多月後，中央紀委監察部網站宣布，楊棟樑因涉嫌嚴重違紀違法，接受組織調查。2015年10月16日中紀委通報楊棟樑被雙開，移交司法機關機關。2017年2月21日北京市中級人民法院一審宣判，楊棟樑犯受賄罪，判處有期徒刑13年6個月，並處罰款人民幣180萬元；犯貪污罪判處有期徒刑3年，並處罰款人民幣20萬元，決定執行有期徒刑15年，並處罰款人民幣200萬元；對其受賄所得財物及其孳息予以追繳，上繳國庫；貪污所得財物依法返還被害單位。楊棟樑當庭表示不上訴。）
2015年6月11日阿波羅網發表《長江船難：「東方之星」至少破3項世界紀錄》[4]的評論指出，第一項世界紀錄是：「東方之星」是有史以來非戰爭情況下大客輪沉船死亡率最高的（死亡率達97%）；第二項世界紀錄是其翻船沉船的速度之快，在世界各國大輪船的沉沒或翻倒的記錄中無以倫比；第三項世界紀錄是使用了最多的人力物力，達到了最小的結果。
2015年6月16日「民主中國」網站發表編輯部題為「野火：長江沉船後的施救做戲」的評論文章指出：今年的「六四」紀念日，儘管有6月1日長江沉船事件的先聲奪人，但官方並沒有因此而忽略每年一度對這個敏感日子的秘密防範。「長江沉船：400多人遇難全部是老人、婦女、兒童。船長、輪機手、船員第一時間棄船逃生、且全部穿著救生衣，有時間穿救生衣沒時間報警。事發2個多小時後船長上岸了才發出求救訊號。上演了人類社會文明中最下流、最無恥的一幕，洞穿了人類的所有道德底線，彰顯了一個遍地流氓的國度！」
根據筆者查詢到的資料，生還的12人中包括「東方之星」的船長、輪機長、兩名大副、一名船員和小賣部老闆共六人，一名導遊團負責人和一名旅行社人員，四名旅客。具體名單如下：
船長張順文；
輪機長楊忠權；
大副程琳；
大副譚健；
船員陳書涵；
小賣部老闆余正瑋；
導遊團負責人張輝；
旅行社工作人員江庚；
旅客江蘇人謝林（可能是化名）；
旅客吳建強；
旅客朱紅美；
旅客江康。
二、東方之星號客輪翻沉後三峽工程主動蓄水降水位
然而在「東方之星」沉船事件發生之後轉發最多的微博竟然是：三峽主動蓄水降水位[5]。2015年6月4日7時26分「千龍網」發布題為「沉船事件中轉發最多微博」[6]的報道，一位名為「動脈影」的播主在6月2日22時11分發布微博原文如下：
今天這麼多關於沉船的事故的新聞裏，我最感動的是為了降低水位方便救援，三峽大壩蓄起了水，使通過水庫的水從每秒1W7立方米降到7,000立方米，這個新聞淹沒在了茫茫多的新聞裏，不起眼，但是能從這看到這種統領全國人命為重的責任與能力，真的很懷疑除了中國其它國家有沒有這種魄力與能力。
為了沉船救援，長江防總2日上午連發三個調度令。5小時後，三峽水庫下泄流量減少了六成，從1.72萬立方米/秒減少至7000立方米/秒，降低「東方之星」翻沉段監利水文站水位約3米。
請讀者記住下面幾個數據：三峽大壩下泄流量從每秒1.72萬立方米減少至每秒7,000立方米，流量改變幅度達每秒10,200立方米，使監利水文站水位下降約3米。
2015年6月6日新華社發文對「東方之星」號客輪翻沉事件救援行動進行綜述[8]，文章首先指出：6月1日21時30分許，重慶東方輪船公司所屬旅遊客船「東方之星」輪在由南京駛往重慶途中，突遇龍捲風頃刻翻沉，狂風暴雨，巨浪滔滔，456名旅客和船員陷入絕境。……
新華社綜述特別提到：「我最感動的是為了降低水位方便救援，三峽大壩蓄起了水」網上的這條微博在一天之內被轉發十多萬次。新華社綜述還引用美國《華爾街日報》網站評論說，中共政府為調節長江的水流和水深做出了多麼大的努力。
筆者在這裏重複一下主要訊息：為了對沉船實施救援，長江防總在6月2日上午連發三個調度令。5小時後，三峽水庫下泄流量減少了六成，從1.72萬立方米/秒減少至7,000立方米/秒，降低「東方之星」翻沉段監利水文站水位約3米。
還是回到三峽工程主動蓄水降水位的這條微博。既然三峽水庫下泄流量從1.72萬立方米/秒減少至7,000立方米/秒，可以使「東方之星」翻沉段監利水文站水位下降約3米。那麼如果在「東方之星」翻沉之前，三峽水庫下泄流量從7000立方米/秒增加至1.72萬立方米/秒，對「東方之星」翻沉段監利水文站的水位和水流速度又有甚麼影響呢？其實三峽主動蓄水降水位成為微博熱搜也正好證實了國務院調查報告中沒有把水作為最關鍵的要素來調查分析是一個嚴重錯誤。後面殷躍平院士提供的2014年10月1日至2015年9月30日三峽水庫水位變化圖中可以看到，在2015年6月2日之前三峽水庫大幅度降低水位，加大下泄流量。
三、2015年11月17日自由亞洲電台特約記者天溢先生對筆者的採訪
2015年11月17日筆者接受自由亞洲電台特約記者天溢先生的採訪[9]。筆者提出三峽水庫加大下泄流量、「東方之星」客輪對此一無所知，可能是造成東方之星客輪翻沉的一個主要原因。
從1981年到1985年筆者多次坐長江客輪往返於南京和三峽之間，對這條航程還是有所了解，航行途中也遇到過大風天氣，對葛洲壩工程上馬之後採用「排渾蓄清」措施對航道的影響也有所了解，對原交通部副部長彭德堅決反對建設三峽大壩的理由也有所了解。
筆者對記者說，三峽大壩投入運行後為長江中下游帶來很多無規律、且無法預測的危險。「東方之星」沉船案可能就是一個典型案例。
第一點是這個客輪出事已經一百二十多天了，根據國務院規定的事故調查報告期限是絕對不允許超過一百二十天。它最晚不能夠遲於九月底，就必須交出報告。但是到了11月中旬事故調查報告還沒有公布。
筆者認為：「東方之星」翻船的原因應該說是非常簡單的，可以把它概括為三點。第一個是天氣情況不好；第二個是船的問題；第三個船長指揮操作失誤。那麼這三個原因和中國的政治家和利益集團好像都沒有甚麼太直接的關係，沒有甚麼難說的。那麼是甚麼東西使得調查組如此難說出口呢？
筆者向記者提供了兩個間接真實訊息，卻涉及直接導致「東方之星」翻船的因素。在事故發生後，在中國有一個微博傳播最廣的，它說6月2日早上七點半開始，長江防總發布三道調度令，命令三峽水庫為了救生翻船，下泄流量由每秒17,200立方米下降到7,000立方米。換位思考一下，如果三峽水庫在事故發生之前加大下泄水量的話，那麼它又是一個甚麼樣的行為？另外一個訊息是，涉及長江河道在修建三峽大壩後所帶來的變幻莫測的危險變化。《江蘇科技報》2015年8月20日發表了題為「測繪為長江安然護航」的報道稱，他們堅持每天24小時不間斷嚴密監視長江水情，為長江安然護航。長江水文局也多次報道過，他們承擔了三峽工程後續工作，重點江段的監測。長江本來是世界上最好的航道，它優於萊茵河、多瑙河，而且下游比中游好，中游航道又比上游好。《江蘇科技報》8月20日發表的文章就說明，長江下游的航道問題很大，需要人們24小時連續不斷地不眨眼地監視水情。
筆者向記者提供了三峽工程下泄流量的情況：「根據我所掌握的資料，2015年5月28日起三峽水庫加大下泄流量，28號20點三峽水庫的入庫水量為每秒10,000立方米，出庫水量為每秒15,400立方米，加大了將近二分之一的下泄流量。5月30日14時，三峽水庫入庫的水量是每秒11,000立方米，出庫的水量是每秒14,100立方米。到31號14時，三峽水庫的入庫水量依然是每條11,000立方米，出庫水量依然是每秒14,100立方米。增加水量對東方之星客輪的安全行駛肯定是不利的，而且這個船長他就根本不可能知道三峽水庫突然增加了流量。」三峽水庫下泄流量是根據發電的需求不斷在變化的，並不是保持不變的。發表的下泄流量數據是在一個時間段內的平均數。所以突然增加或者下泄的流量，都可能比發表的平均數要大，帶來的風險也大。
筆者指出：三峽大壩泄洪和排沙在長江河道造成的無規律可循的泥沙水流。長江上的水工稱它為土龍或水龍，誰碰上誰倒楣。為此，就很可能那天是：江面怒風，江底土龍，造成人間東方之星的巨大悲劇。這個調查報告難以出爐很可能是為了三峽大壩的聲譽。
根據《中國水利報》記者楊飛和陳君撰寫的題為「軟硬施策 砥柱中流——水利工程措施和非工程措施在防汛抗旱中發揮巨大作用」[10]文章：6月1日晚「東方之星」號客船在長江中遊湖北監利水域傾覆事件發生後，長江防總連發三道調度令，將三峽水庫下泄流量由17,200立方米每秒逐步壓減至10,000、8,000和7,000立方米每秒，降低了沉船現場河道水位，減緩了流速，為搜救落水人員提供了有利條件。
四、姍姍來遲的國務院事故調查報告
2015年12月30日新華社發布消息稱，國務院近日批覆了「東方之星」號客輪翻沉事件調查報告。經國務院調查組調查認定，「東方之星」號客輪翻沉事件是一起由突發罕見的強對流天氣——颮線伴有下擊暴流——帶來的強風暴雨襲擊導致的特別重大災難性事件[11]。
調查報告首先指出：2015年6月1日21時約32分，重慶東方輪船公司所屬「東方之星」號客輪由南京開往重慶，當航行至湖北省荊州市監利縣長江大馬洲水道（長江中游航道里程300.8千米處）時翻沉，造成442人死亡（事發時船上共有454人，經各方全力搜救，12人生還，442具遇難者遺體全部找到）。
調查報告介紹了調查組的組成：由安全監管總局牽頭，工業和資訊化部、公安部、監察部、交通運輸部、中國氣象局、全國總工會、湖北省和重慶市等有關方面組成，並聘請國內氣象、航運安全、船舶設計、水上交通管理和資訊化、法律等方面院士、專家參加。但是調查報告並沒有提供調查組組成人員以及院士、專家的具體名單，也沒有公布調查組負責人的姓名。
調查報告介紹了調查的原則和重點：事件調查組連續作戰，緊緊圍繞「風、船、人」三個關鍵要素，分析梳理出社會重點關注的相關問題，不斷充實加強調查力量，調整完善調查工作方案，深入開展談話問詢和勘查取證，運用科學手段分析論證。
「風、船、人」是國務院調查組強調的三個關鍵要素。
調查報告在第二章介紹了事件基本經過，第一節是事件發生經過，下面摘錄6月1日11:44至翻沉的整個過程：
6月1日11:44，「東方之星」輪由赤壁續航前往荊州港，當時天氣多雲、風力2級，能見度在10千米以上。
17:30，大副劉先祿、舵工李明萬、水手黎昌華在窯咀（長江中游航道里程約236千米）接替大副譚健、舵工黃超、水手徐義慶操作船舶，航速約14千米/小時。當時天氣多雲、風力2級，能見度在6千米左右。
21:03，「東方之星」輪航行至「天字一號」附近水域（長江中游航道里程約297.5千米），航速約14千米/小時。此時前方遠處有閃電，隨後開始下小雨。
21:18，「東方之星」輪行駛至大馬洲水道3號紅浮（長江中游航道里程301.0千米）附近，遭遇了颮線天氣系統，風向由偏南風轉為西北風，風雨開始加大。
21:19，「東方之星」輪船長在房間聽見風雨聲加大，進入駕駛室。此時，當班大副劉先祿正在雷達顯示器後指揮駕駛，舵工李明萬在操舵，水手黎昌華站在車鍾旁協助瞭望。船長向當班大副了解基本情況後，接手指揮。
21:21，風雨加大，瞬時極大風速達24.6米/秒左右（風力10級），能見度嚴重下降，船長命令大副減速，左微舵，欲轉向頂風至右岸一側水域拋錨。航速12.0千米/小時。
21:22，「東方之星」輪舵工逐步操舵至左滿舵。航速7.5千米/小時。
21:23，「東方之星」輪航速逐漸下降至2.2千米/小時。隨後，航速逐步下降為0千米/小時。
21:24，在強風作用下，船舶逐步向右後方後退。後退速度4.0千米/小時。
21:25，後退速度5.6千米/小時。船長察覺到船在後退，命令大副加車。
21:26，後退速度減緩至5.0千米/小時。此時該輪所處水域突遇下擊暴流襲擊，風力進一步加大，瞬時極大風速達32～38米/秒（風力12～13級）。
21:28，休班大副程林、譚健進入駕駛室。
21:29，在車舵作用下，後退速度減緩至4.0千米/小時。
21:30，在強風暴雨作用下，船舶偏轉，風舷角加大，船舶處於失控狀態，後退速度增加至6千米/小時。隨後，船舶突然向右傾斜並開始進水。
21:31，船舶主機熄火，迅速向右橫傾。
約21:32，「東方之星」輪翻沉，AIS與GPS訊號消失。
該輪翻沉於湖北省荊州市監利縣長江中游大馬洲水道3號紅浮正橫，橫距約600米，長江中游航道里程300.8千米處（29°42′39″N，112°55′32″E），後漂移900多米至長江中游大馬洲水道左岸一側，長江中游航道里程約299.9千米，距左岸水沫線約130米處（29°42′05″N，112°55′28″E）。
（摘錄完）
從這段記錄中可以看到客輪航向和航速的變化。
21:03，航速約14千米/小時。
21:21，船長命令大副減速，左微舵，欲轉向頂風至右岸一側水域拋錨。航速12.0千米/小時。
21:22，「東方之星」輪舵工逐步操舵至左滿舵。航速7.5千米/小時。
21:23，「東方之星」輪航速逐漸下降至2.2千米/小時。隨後，航速逐步下降為0千米/小時。
21:24，在強風作用下，船舶逐步向右後方後退。後退速度4.0千米/小時。
21:25，後退速度5.6千米/小時。船長察覺到船在後退，命令大副加車。
21:21船長命令大副減速，左微舵，欲轉向頂風至右岸一側水域拋錨。這說明當時風向已經轉為西北風，船長命令左微舵，頂風前行，至右岸一側水域拋錨，是按照輪船遭遇大風浪時要頂風前行的原則行事，船長的指令沒有錯。但是「東方之星」客輪的航速從21:21的12.0千米/小時減小到21:22的7.5千米/小時，再減小到21:23的2.2千米/小時乃至0千米/小時。接著客輪開始向右後方後退。這就出現大問題了，輪船不是頂風前行了，而是順風後退了。
21:24的後退速度為4.0千米/小時，21:25後退速度5.6千米/小時。此時船長才發現船在後退，命令大副加車。是甚麼迫使「東方之星」客輪的航速在4至5分鐘的時間內從每小時12.0公里降到每小時後退5.6公里？是風？還是水流？還是兩者的共同作用？
21:26，後退速度減緩至5.0千米/小時。此時該輪所處水域突遇下擊暴流襲擊，風力進一步加大，瞬時極大風速達32～38米/秒（風力12～13級）。
21:29，在車舵作用下，後退速度減緩至4.0千米/小時。
21:30，在強風暴雨作用下，船舶偏轉，風舷角加大，船舶處於失控狀態，後退速度增加至6千米/小時。隨後，船舶突然向右傾斜並開始進水。
21:31，船舶主機熄火，迅速向右橫傾。
約21:32，「東方之星」輪翻沉，AIS與GPS訊號消失。
根據國務院調查報告，21:26是風力最強的時刻，此時「東方之星」客輪繼續後退，後退速度減緩至每小時5.0公里，21:29後退速度減緩至每小時4.0公里，21:30後退速度增加至6公里/小時，21:31船舶主機熄火，約21:32「東方之星」輪翻沉，AIS與GPS訊號消失。「東方之星」客輪是在後退的過程中發生翻沉。調查報告沒有解釋，為甚麼客輪會從航速每小時14千米降到後退每小時6千米？是甚麼力量使得客輪失去前進的速度？而且還是在船長頒發了加車的命令之後？為甚麼船舶主機會熄火？在航行過程中，船舶主機突然熄火是不是重大技術事故！？
從21:23開始，航速逐步下降為0千米/小時，並開始後退，船長和船員已經失去了對「東方之星」客輪的控制。此時，船長應該立即發出警報，叫醒遊客，讓他們穿上救生衣，以防發生難以預料的災難，同時也應該馬上向外界發出求救警報。從21:23到約21:32，一共9分鐘的時間，船長有約9分鐘的時間來挽救全船遊客的生命。可惜「東方之星」客輪的船長沒有這樣做。
在「風、船、人」這三個關鍵因素中，到底是哪一個因素將這艘總長76.50米、最大船寬12.40米、最大船高18.60米、滿載排水量890.602噸、總噸位2200的「東方之星」號客輪向下游位移了900多米？一般的自然水流有這麼大的力量嗎？
五、三峽水庫的蓄清排渾運行方式
三峽水庫的泥沙淤積問題，是三峽工程可行性論證時擔憂的一個問題。據說後來找到了解決的辦法，就是水庫採用蓄清排渾的運行方式。
三峽水庫的正常蓄水位是海拔175米，但是水庫的水位並非常年保持在海拔175米，而是在海拔145米和海拔175米之間變化。
1991年審查批准的三峽工程可行性論證報告和1993年審查批准的三峽工程初步設計報告[12]中的蓄清排渾運行方式是這樣的：每年六月，長江進入大汛期，就要把水庫水位降低到海拔145米，也稱汛期限制水位，這時候長江流量大，水中攜帶的泥沙量也多，把水庫水位降低有利於利用長江流量大的特點，把水庫中淤積的泥沙衝出水庫。這叫「排渾」。同時把水庫水位降低到海拔145米，騰空三峽水庫的防洪庫容，可以發揮三峽工程防洪的效益。這個汛期限制水位海拔145米要持續到汛期末，也就是九月下旬或者十月上旬。從那時開始，長江進入枯水期，雖然流量比較小，但是江水中的泥沙量也少，水也清，就減少水庫下泄流量，蓄高三峽水庫的水位至海拔175米，也稱正常蓄水位。當時專家估計，只需要一個月的時間就可以把三峽水庫的水位蓄高至海拔175米，就是說平均每天提高水位1米。這就叫做「蓄清」。從十一月開始，長江流量繼續減少，水電站根據流量來發電，儘量使水庫水位保持在海拔175米至12月底。之後長江流量繼續減少，就用水庫的水量來補充，這樣三峽水庫的水位緩慢減低，到次年4月初水庫水位降低到海拔160米，進入5月份後降至海拔155米，再把三峽水庫的水位降低到六月初的海拔145米。
其實實施蓄清排渾運行方式背後的真正原因是，三峽水庫並非一個沒有水力坡度的平湖，正常蓄水位海拔175米，從大壩到庫尾600多公里長，沿途各地都是海拔175米。工程論證泥沙組組長林秉南教授在《工程泥沙》[13]一書中指出，在沒有建壩時，宜昌到重慶的平均水力坡度為萬分之二。建壩之後，平均水力坡度減小，為原來的三分之一，即萬分之零點七。在汛期，長江流量大，平均水力坡度也趨近林秉南教授提出的萬分之零點七。三峽水庫的壩後水位保持在海拔175米，大壩至庫尾沿途各地的水位都將超過海拔175米，淹沒新建的移民城鎮[14]。所以必須在汛期到來時把壩後水位降下來，降到海拔145米，保證在流量加大時（同時也有較大水力坡度）不要淹沒移民城鎮，繼續增加三峽工程移民人數。
按照三峽工程可行性論證時的水庫蓄清排渾運行方式，三峽工程在2008年和2009年的汛末蓄水至海拔175米都沒有成功，實踐已經證明三峽工程可行性論證報告和三峽工程初步設計報告的錯誤。於是就在不承認錯誤的前提下對已經審查批准的蓄清排渾運行方式進行修改，名曰「優化三峽水庫水位調度」，縮短汛期到來時的降低水位的時間，加大下泄流量；把汛末蓄水的時間往前提，提前到八月下旬或者九月上旬。這樣在2010年三峽水庫成功蓄水至海拔175米。
之後三峽水庫的調度方案不斷在「優化」過程中，目標不再是排沙，而是儘量能夠多發電。這樣三峽水庫的水位在海拔145米至海拔175米之間變動得更加頻繁，水位上升或者下降的幅度更大。據說，三峽水庫在2011年至2014年連續實施生態調度試驗，通過4至7天持續增加下泄流量的「人造洪峰」調度方式，促進葛洲壩下游「四大家魚」的自然繁殖[15]。說得好聽是優化調度方案，其實是為三峽集團的經濟利益玩水。
到目前為止，三峽水庫的調度方案仍在不斷「優化」之中，只是2022年和2024年三峽水庫未能在10月底或11月初蓄水至海拔175米正常蓄水位。
六、三峽水庫下泄流量會產生斷波
就在中共國務院調查報告發表後，2016年11月長江水利委員會水文局的程海雲、陳力和許銀山在《人民長江》雜誌1916年第21期上發表《斷波及其在上荊江河段傳播特性研究》[16]的文章指出：三峽水庫投入運行後，其下游特別是荊江河段水沙特性發生了明顯改變。天然洪水是運動波，三峽工程投入運行後，當下泄流量在較短時間內發生較大變化時，則不同於自然洪水，是斷波，兩者的區別在於波高和波速。斷波的波速比運動波高出許多，如海嘯形成的斷波。作者舉例說明三峽工程下泄流量在較短時間內發生較大變化時對荊江河段流速的影響：如果宜昌至石首河段內平均流速為每秒1.06～1.26米，運動波波速按斷面平均流速1.7倍計約為每秒2米左右；而該河段斷波平均波速為每秒16米，為運動波波速的8倍左右。同樣宜昌至石首河段總傳播時間也將由天然洪水的30小時左右縮短為6至12小時，主要取決於洪水波以斷波特性在荊江河段的傳播距離。
這裏順便介紹一下第一作者程海雲，2006年11月任長江委水文局總工程師、黨委常委，發表此文時為2016年9月任長江委水文局副局長、黨組成員，後來成為長江水利委員會水文局黨組書記。
這是三峽工程投入運行後，當下泄流量在較短時間內發生較大變化時，則不同於自然洪水，是斷波，斷波的波速比運動波高出許多，這是科學工作者在研究三峽工程清水下泄和泄洪時獲得的新知識。這個新的認識，就是破解最關鍵的要素——水的鑰匙。2015年4月下旬至6月1日三峽水庫加大下泄流量，快速降低三峽水庫水位。下泄流量並不是保持在一個固定不變的衡量上，而是主要根據發電需求加以變化，下泄流量不是以運動波向下游運動，而是以斷波形式向下游運動，而這個新的認識是「東方之星」客輪船長、輪機長和大副們所不具備的。他們的經驗主要還是來自於長江上還沒有三峽工程和2010年前三峽水庫尚未蓄水至海拔175米時的航行實踐。
根據國務院調查報告，6月1日21:03「東方之星」輪航速約每小時14公里。21:21，「東方之星」客輪航速曾到達每小時12.0公里，21:25，「東方之星」客輪航速為每小時負5.6公里，「東方之星」客輪航速在4分鐘時間內由每小時12.0公里變為每小時負5.6公里，顯然是遇到了三峽水庫下泄所形成的斷波的影響。否則無法解釋「東方之星」客輪在遭遇大風時不頂風前行或者準確地說不採用「Z」字航行方法，而是向右下方倒退。
又根據國務院調查報告，21:18，「東方之星」輪行駛至大馬洲水道3號紅浮（長江中游航道里程301.0千米）附近，遭遇了颮線天氣系統，風向由偏南風轉為西北風，風雨開始加大。約21:32，「東方之星」輪翻沉於湖北省荊州市監利縣長江中游大馬洲水道3號紅浮正橫，橫距約600米，長江中游航道里程300.8公里處。在這14分鐘時間內，「東方之星」輪前進了約600米，後退了800米，最終的位置比21:18時的位置還後退了200米。
七、三峽水庫投入運行後大壩下游水流的變化與大馬洲水道
清華大學水利系周建軍教授和張曼在2018年的《湖泊科學》上發表的《近年長江中下游徑流節律變化、效應與修復對策》[17]一文指出：三峽工程規劃依據的「蓄清排渾」作用已經被現實否定。溪洛渡等幹支流水庫蓄水後（2014年至2016年）宜昌平均輸沙量已經不足每年1000萬噸，比1990年前多年平均減少98.6%。河床下切，改變平原河流水流、河湖關係洲灘濕地等緩衝區水與環境物質交換，入海泥沙大量減少和三角洲沉降。
周建軍和張曼寫道：河流上游建壩和水庫調節首先改變河川徑流，這一物質基礎變化相應改變河流相關水域生態系統的環境條件，造成自然節律退化，河道萎縮和流域地貌單一化，水庫攔沙引起下遊河道更加劇水文過程改變，特別是長江中下游平原沖積河流，泥沙更是重要屬性和環境物質，供給與沖淤平衡是河道穩定的基礎。周建軍教授和張曼還指出：三峽蓄水後僅13年清水沖刷幅度和範圍已超過三峽預期30年的沖刷上限，目前仍呈加速趨勢。
2017年6月28日《中國能源報》發表《三峽水庫 清水下泄利弊幾何》[18]的文章承認，長江中下游幹流河道為沖積性平原河流，河岸地質構造多呈二元結構，河岸抗沖性較差，河床沖淤變化劇烈，迎流頂沖段常發生崩塌險情。三峽工程運用後，下泄泥沙大幅減少，河床明顯沖刷，河道崩岸頻度和強度有所加大，其中迎流頂沖段表現相對明顯。三峽及上游幹支流控制性水庫運用以來，隨著中下游幹流河床沖刷下切，幹流枯水位下降……三峽及上游幹支流控制性水庫運用後，「清水」下泄，部份河段的河勢如急彎段主流撇彎，穩定性較差的分汊河段、過長或過短的順直過渡段主流擺動幅度加大等變化。
2015年4月2日《南方周末》發表題為「長江遭遇新麻煩 專家：大壩攔沙加劇下游湖泊旱情」[19]的報道指出：記者獲得的《長江三峽水利樞紐工程竣工環境保護驗收調查報告》顯示，自2003年三峽蓄水至2012年，三峽入庫年輸沙量為2.03億噸，僅有論證設計階段的42%。最顯著的後果是，「清水下瀉的力度加大，早就過了武漢，現在已經沖刷到湖口縣（江西省內，長江與鄱陽湖交匯處），原來估計還得過二三十年才能到。」原長江水資源保護局局長翁立達說。所謂沖刷，是指水流對河床的淘刷過程。《環境驗收報告》顯示，三峽蓄水後，長江幹流防洪堤崩岸655處，總長度495.9公里。清華大學王兆印認為：下遊河道沖刷問題非常嚴重。在洞庭湖的松滋口，沖深四五米已經不得了，未來如果沖深十幾米深……根據長江水利委員會的泥沙研究成果，三峽水庫蓄水後三十多年內，在無人為干預的條件下，長江中游的荊江河段將發生大量的沖刷。沖刷後，通過松滋口等三口進入洞庭湖的徑流將大為減少。70%以上的沖刷將集中發生在下荊江藕池口到城陵磯的167公里河段，河床將平均下切7.4米。而中國水科院計算結果是，「藕池口—城陵磯」段最大沖刷量（50年時）更將達到23億噸，下荊江平均沖深超過10米。
無論是下荊江河段河床將平均下切7.4米還是下荊江平均沖深超過10米，都是當初三峽工程可行性研究和初步設計時的預計，如周建軍教授所指出的，三峽蓄水後僅13年清水沖刷幅度和範圍已超過三峽預期30年的沖刷上限。
另外根據2015年6月2日「中國天氣網」的報道，監利段是長江中游的行駛障礙比較多的河段，兩頭窄、中間寬，是長江中下游的重點「礙航」淺水道之一，回淤嚴重，轉彎角度較為尖銳，本身存在航行條件差、安全事故多發、不時斷航等問題，三峽大壩蓄水後問題更加嚴重，特別是在枯水期體現更明顯。近年來監利段不時發生事故，2012年、2013年和2014年都發生過沉船或者撞船事故。
2015年6月2日英國廣播公司（BBC）發表題為「長江沉船：天災人禍眾說紛紜」[20]的報道指出，據「中國水運網」介紹，事發湖北監利水道所在的河段從2013年起納入荊江航道整治工程。工程起於湖北宜昌，止於湖南嶽陽，全長280公里，總投資43億元，總工期42個月。工程施工期間，需佔用部份主航道（通航水域），施工與通航存在很大的安全矛盾，給船舶安全航行帶來巨大壓力。水道管理部門採取的措施之一是，適當縮窄航道，滿足施工所需水域。由於船舶習慣航路改變，航標碰損失常頻繁，被碰失常航標達54座次，受近期水位持續退落影響，航道條件日趨惡化，航道維護日益艱難。
可見國務院調查報告對航道的評價是偏離事實的，沒有惡劣的航道條件，「東方之星」號客輪是不可能發生船底朝天的翻沉，造成442人死亡，僅12人生還的悲劇。
八、殷躍平論三峽水庫水位調度與「東方之星」號客輪翻沉
2022年5月25日中國地質環境監測院總工程師、現為中國工程院院士的殷躍平在做《三峽庫區地質災害防治與長期地質安全研究》[21]的學術報告時，討論了三峽水庫水位上升、下降速度與三峽工程運行風險的關係，專門拿「東方之星」號客輪翻沉作為案例予以說明。
殷躍平認為，三峽水庫放水，水位下降太快，從而引發了巫山紅岩子等滑坡。為此殷躍平團隊提出了基於可接受風險的水位升降最大變幅推薦指標：
殷躍平提出的基於可接受風險的水位升降最大變幅推薦指標，單日最大平均降幅為0.8米至1.0米；五日最大平均降幅為0.7米至0.9米；多日過程的每天平均降幅為0.15米。
從基於可接受風險的水位升降最大變幅推薦指標中可以看出，殷躍平團隊並不贊同三峽水庫水位的快速上升，更不贊同三峽水庫水位的快速下降。三峽水庫水位的快速上升或者快速下降，都可能導致不可接受風險。
下圖是殷躍平在報告中所提供的2014年10月1日至2015年9月30日三峽水庫水位調度曲線。請讀者在此對比三峽水庫的蓄清排渾運行方式來閱讀和理解。
從三峽水庫水位調度曲線中可以看到，2015年4月下旬三峽水庫的水位從海拔168米下降到2015年6月1日的海拔150米，在約40天的時間內，水位下降了整整18米，平均每天下降幅度在0.45米，遠遠超過殷躍平團隊提出的多日過程每天平均降幅0.15米的最大變幅推薦指標。結果就是有可能導致不可接受風險！
按理說，三峽水庫水位的上升和下降速度，與造成「東方之星」號客輪翻沉事故中的三個關鍵要素「風、船、人」都沒有關係。為甚麼殷躍平院士要把三峽水庫與「東方之星」號客輪翻沉聯繫起來呢？可見國務院調查組的調查報告中遺忘了最最關鍵的要素——水，水能載舟，亦能覆舟。#
（寫於2025年6月1日）
參考資料
[1] 程海雲、陳力、許銀山：斷波及其在上荊江河段傳播特性研究，《人民長江》雜誌，1916年第21期，https://read.cnki.net/web/Journal/List/RIVE201621.html
[2] 記者宗邊：長江監利段發生客船翻沉事故 湖北全力組織開展搜救，荊楚網，2015年6月2日，刊登在鳳凰網，https://hb.ifeng.com/news/focus/detail_2015_06/02/3959998_0.shtml
[3] 「東方之星」號客輪翻沉事件調查工作全面深入展開，新華網，2015年6月10日，https://www.xinhuanet.com//politics/2015-06/10/c_1115572272.htm
[4] 長江船難：東方之星至少破3項世界紀錄，阿波羅網，2015年6月11日，https://www.aboluowang.com/2015/0611/569672.html
[5] 沉船事件中轉發最多微博：三峽主動蓄水降水位，中國經濟網，2015年6月4日。刊登在千龍網https://news.sohu.com/20150604/n414409877.shtml
[6] 同上
[7] 東方之星客船翻沉72小時全記錄，《新京報》，2015年6月5日，刊登在新浪網，https://news.sina.com.cn/c/2015-06-05/023931915228.shtml
[8] 對人民高度負責——「東方之星」號客輪翻沉事件救援行動綜述，新華社，2015年6月7日，刊登在中央政府入門網站，http://www.gov.cn/xinwen/2015-06/07/content_2874605.htm
[9] 王維洛：東方之星沉船與三峽大壩運轉有關，自由亞洲電台，2015年11月18日，https://www.rfa.org/mandarin/yataibaodao/huanjing/gr-11182015103357.html
[10] 記者楊飛、陳君：軟硬施策 砥柱中流——水利工程措施和非工程措施在防汛抗旱中發揮巨大作用，中國水利報網絡新聞中心特別策劃，《中國水利報》，2015年6月18日，http://www.chinawater.com.cn/ztgz/xwzt/2015fxkh/4/201506/t20150618_375414.htm
[11] 記者「東方之星」號客輪翻沉事件調查報告公布，新華社，2015年12月30日，刊登在中央政府入門網站，http://www.gov.cn/xinwen/2015-12/30/content_5029674.htm，東方之星客輪翻沉事故調查報告（全文），安監總局網站，2015年12月30日，刊登在新浪網，https://news.sina.com.cn/c/2015-12-30/181432681495.shtml
[12] 焦然,余曉葵：長纓在手 待縛江龍——國務院審查批准《長江三峽水利樞紐初步設計報告（樞紐工程）》，《瞭望》，https://oa.mg/work/1179320998
[13] 林秉南，《工程泥沙》，中國水利水電出版社，北京，1992年，第25頁
[14] 王維洛：三峽排渾蓄清措施失敗 水庫淤積計算出錯，《觀察》，2011年8月21日，刊登在阿波羅網，https://www.aboluowang.com/2011/0821/215990.html
[15] 專家：三峽水庫未誘發更多地震滑坡，《北京日報》，2014年7月29日，刊登在人民網，http://energy.people.com.cn/n/2014/0729/c71661-25360214.html
[16] 程海雲、陳力、許銀山：斷波及其在上荊江河段傳播特性研究，《人民長江》雜誌，1916年第21期，https://read.cnki.net/web/Journal/List/RIVE201621.html
[17] 周建軍、張曼：近年長江中下游徑流節律變化、效應與修復對策，《湖泊科學》，2018，30（6），1471至1488
[18] 記者蘇南：三峽水庫 清水 下泄利弊幾何，《中國能源報》，2017年6月28日，http://www.hydropower.org.cn/showNewsDetail.asp?nsId=21489
[19] 長江遭遇新麻煩 專家：大壩攔沙加劇下游湖泊旱情，《南方周末》，2015年4月2日，刊登在搜狐網，https://news.sohu.com/20150402/n410711468.shtml
[20] 長江沉船：天災人禍眾說紛紜，BBC，2015年6月2日，https://www.bbc.com/zhongwen/simp/china/2015/06/150602_china_boat_capsize_causes
[21] 殷躍平：三峽庫區地質災害防治與長期地質安全研究，2022年5月25日，https://www.youtube.com/watch?v=FtikcMwHc_k
本文僅代表作者本人觀點，並不一定反映《大紀元時報》立場。
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