中國的低空經濟，雖然政府的調子很高，但空域管制下的低空經濟模式創新受到壓制，盈利不可預期，可能又是一個吞噬民營經濟和資本的陷阱。順豐旗下的豐鳥科技折翼無人機的案例，或許對你能有所啟發。
順豐的「天網」戰略仿傚美國FedEx
順豐控股作為物流業的龍頭，其「天網」戰略是模仿美國FedEx和UPS的「航空樞紐+三段式航空運輸網絡」營運模式，即「鄂州航空樞紐」+「幹線大型有人運輸機（順豐航空）+支線大型無人機（豐鳥科技）+末端小型無人機（豐翼科技）」的三段式航空運輸網絡，實現36小時快遞通達全國。
從國際經驗看，順豐控股在鄂州的航空貨運樞紐與FedEx在孟菲斯、UPS在路易斯維爾營運模式如出一轍（其它物流公司也一樣，如京東在南通的航空貨運樞紐、圓通速遞在嘉興航空貨運樞紐）。同樣，順豐航空作為「幹線大型有人運輸機」的營運主體，累計投入運行的全貨機數量已達90架（其它物流公司如京東7架，中國郵政42架，圓通13架），其模式也是模仿FedEx（幹線飛機374駕，支線飛機310駕）、UPS（幹、支線飛機500多駕）。在城市末端配送方面，豐翼科技聚焦於小型無人機及配套系統，解決「最後一公里」配送問題，和FedEx、UPS幾乎在一個起跑線上。
豐鳥科技另闢蹊徑，押寶大型無人機
豐鳥科技不同於美國FedEx的有人機的支線航空貨運模式（採購310駕支線飛機，不涉及飛機的研發製造），而豐鳥科技是選擇跨界營運，主攻中長距離（如跨省、跨區域300-1200公里）、有效載荷1-3噸的支線大型無人運輸飛機的研發、製造和營運，究其原因是順豐想「揚中國製造業之長（智能化疊加電動化的新能源汽車模式），避中國飛行員匱乏、工資高之短」。根據2024年民航局數據飛行駕駛員執照總數僅為8.9萬多本，而通航飛行員大多來源於退役的飛行員，資源有限。而2021年美國飛行駕駛員執照有72萬本，是中國的8倍。目前國內支線航空物流成本結構中，機組成本在三到四成，是佔比最高的項目，而順豐選擇大型無人機運輸，機組同時可以控制幾架飛機，這樣就大大節約了物流成本。
首戰即被軍方「截胡」
順豐無人機的探索始於2012年。2017年，豐鳥科技成立。
2017年12月，一架塗裝「順豐」字樣、由騰盾科創設計製造、搭載通訊搶修設備吊艙的無人機為華為與雲南移動實施了成功的投遞，此次投遞開創了大中型無人機快速投遞應急物資的先河。同月，在首屆THX無人機系統應用開放大會上，豐鳥科技與騰盾科創簽訂了戰略合作協定，擬在物流專用無人機研發製造與物流應用領域開展深度合作。
2018年1月，中共空軍後勤部聯合順豐控股，利用騰盾生產的無人機採取遠端指揮、異地共聯、軍地協同等方式，參與物資保障演練，這是首次民用無人機參與軍方後勤保障演練。演練內容是順豐人員將6套雷達維修器材裝進中型無人機吊艙，隨後放飛無人機。物流公司人員根據現場風速、風向和空投位置，遠端操縱無人機下降至300米高度時投放吊艙，最終落點偏差不到50米。1分鐘後，雷達兵驅車前往，收取維修器材。參與演練的無人機由地面站、任務載荷和綜合保障等系統組成，其機長7.8米、機高2.7米、翼展14.7米，最大飛行高度7500米、最大起飛重量1.2噸、任務載荷能力300公斤，航程3800公里、航時24小時。
實驗達到了預期效果，空軍興趣極大。有多家媒體披露，軍方計劃將其列裝，使其變身為察打一體無人機。經過優化後（參考騰盾科創的雙尾蠍A-D），提升了載荷及隱身性能，引擎（航瑞動力製造的活塞重油引擎）由雙發改為三發、四發，最大航程9000多公里（覆蓋台灣、日本、南韓、菲律賓，印度等），持續巡航時間35小時左右，飛行高度8000米-9500米，巡航速度200-300千米/小時，起飛與著陸距離為500米左右，有效載荷1.2噸至1.5噸，配備6個外掛點，可攜帶若干枚導彈。改進後，出口500萬美元/架，而類似的美國MQ-9死神無人機售價在3000多萬美元。
由於騰盾的軍用無人機的屬性，不適合物流業務，順豐無奈退出與騰盾的無人機合作，注意，騰盾科創是由國有投資公司、管理層（中航成飛離退休人員）和其它投資機構於出資設立，並非是順豐這樣的民營企業。
再戰無人機，取得適航證，又獲融資
2017年，順豐又與航太九院（中航科技集團下屬研究院）簽署戰略合作協定，聯合開展國產化大型商業無人機研製開發。2018年10月16日，航太九院與順豐共同開展了飛鴻-98（運5）國產化大型商業無人機演示飛行試驗。其最大起飛重量5.25噸，最大載重1.5噸，最大容積量15立方米，飛行高度4500米，巡航速度180千米/小時，最大航程1200公里，起飛與著陸距離最短僅有150米。
2020年8月試航成功，9月雙方成立合資企業，首期註冊資本1億元，計劃總投資30億元在崑山花橋打造無人運輸機研發、製造基地。豐鳥科技董事長李東起當時表示，未來3到5年隨著技術、規章和空域的完善，公司自己就需要2000架1噸到3噸的無人機。
2021年3月，完成A輪融資，投資方為國投招商和重慶兩江航投集團，金額達數億元。
2022年1月豐鳥科技獲得全國首張大業載、長航時物流無人機商業試運行牌照，豐鳥科技向無人機的商業化營運邁出了一大步。
遭政策重擊，現金流出現危機，被迫退出大型無人機行業
正當豐鳥科技準備展翅高飛的時候，一系列政策彷彿連環重擊，折斷了豐鳥科技的翅膀，把豐鳥送上了不歸路。
2022年8月《民用無人駕駛航空發展路線圖V1.0》顯示，2035年支線長途高空噸級大型無人駕駛航空器實現航線飛行。這意味著大型無人機的產業化要推遲10多年，主要原因是中共70多年嚴格的空域管制導致了通航基礎設施嚴重落後，無法承擔固定航線飛行。根據2024年數據，中國在冊通航機場僅為475個，存在著低空雷達覆蓋不足、通訊系統簡陋、氣象服務跟不上、加油難、維修難等系列問題。而美國通航機場2020年接近2萬個，是中國的40多倍，遍布全美，地勤服務有保障。
2023年中共空域基礎分類方法規定和2024年施行的《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》顯示，真高120米以上為管制空域，飛行需要審批（或報備）。而順豐參與的飛鴻-98大型無人機飛行高度超過3000米，都屬於管制空域，必須經過審批或報備才可起飛，這樣就限制中國支線機場大型無人機的飛行。7年過去，飛鵬98等機型都沒有在支線航空業務中完全跑通，無法開展正常的商業營運。
飛機不讓飛、企業不敢造，融資進不來，眼看著豐鳥科技的現金流斷了。有媒體披露，2024年5月之後業內傳出消息，對持續燒錢培育的物流無人機業務，順豐已經沒有資本和耐心了。已經啟動了內蒙古主場地的資產清點，至於是整體清盤還是出售給協力廠商，各方股東仍在探討中，還沒有形成最終方案。
相比中國的嚴格管制，美國空域管理更加人性化，更加寬鬆。自二戰後，美國政府將大約85%的空域劃為民用空域（而中國民用空域僅為30%），在絕大部份美國國土上，通航飛機只要有一部航空電台，就可以在3000米海拔高度以下自由飛行，海拔5400米只需C模式應答機，至於在200-360米高度（真高）以下，甚至連電台都可以沒有，就像自駕車旅行一樣自由，這些極大促進了通用航空的發展，使美國成為第一航空強國。
兜兜轉轉10年
跨界多元化充滿風險，專業化經營才是穩健之道。2025年3月，順豐集團與翊飛航空科技簽訂採購百架ES1000大型無人運輸機合同。而《投資界》卻低調報道，稱「翊飛航空科技與國內快遞頭部企業簽訂合作協議，率先開啟無人運輸機在物流領域的規模化應用試點。預計2025年7月進行首次試飛」，今後，翊飛航空還需取得適航證等一些證照，才可以商業化生產。
翊飛航空提供的1200公里航程、12立方米容積、「噸級商載、百米起降」的ES1000，是順豐渴求的，但是能解決順豐支線起飛和三段式航空運輸的夢想嗎？我們拭目以待。
結語
大型無人機有重大軍事價值，而中共骨子裏對民企的不信任，尤其空域管理軍事化，這些因素都使得民企進入大型無人機難上加難。豐鳥科技2012年到今天這13年的煎熬表明，中共現行空域政策是低空經濟經濟發展的最大短板，更是中國發展大型民用無人機最大障礙。
《大紀元》首發
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