中國氫燃料電池汽車產業在政策補貼退坡之際，銷量未達預期、企業普遍虧損。分析認為，市場陷入「內憂外患」困境；加上融資環境惡化、產品成本高企、基礎設施滯後，加劇生存壓力。如今產業鏈企業不得不尋求自救，以期跨越「成功率僅3%的死亡之谷」。
中國氫能車產業鏈深陷「內憂外患」
大陸網絡媒體《環球零碳》8月26日報道，2025年，本應是中國氫燃料電池汽車示範應用政策的收官之年。然而，現實數據卻令業界倍感壓力。
根據車輛上保險時登記數據，2024年國內氫燃料電池汽車上牌量僅7,075輛，同比下降5.4%；進入2025年，上半年全國銷量僅有1,965輛，較去年同期下滑21.8%。
截至今年6月，全國氫燃料電池汽車保有量僅3.02萬輛，距離政策規劃的「到2025年達到5萬輛」目標仍差距甚遠。
報道說，這樣的成績，與中國電動汽車動輒每年數百萬輛的銷量形成強烈對比，甚至不及部份熱門純電動車型的單月銷量。政府長期寄望於「彎道超車」的氫能路線，陷入了進退維谷的困境。
與銷量低迷相對應的，卻是產業鏈企業數量的快速膨脹。據產業研究所（GGII）統計，2024年，中國仍有96家氫燃料電池系統廠商活躍市場，合併後也有62家，其中超過80%的廠商配套數量不足100台，甚至個位數。市場高度集中於少數龍頭企業，形成「僧多粥少」的格局。
觀察家認為，中國氫能車產業正陷入「內憂外患」困境。台灣南華大學國際事務與企業學系教授孫國祥對《大紀元》解釋，所謂「內憂」主要來自於企業自我造血能力不足，研發與成本控制陷入惡性循環；「外患」則來自於市場需求不足、基礎設施滯後等。
「企業一方面靠融資續命，但隨著資本市場熱度下降，投資難度大幅增加；另一方面又必須持續投入研發以降低成本，結果形成兩難。」孫國祥直言，這是當前產業最真實的寫照。
融資環境惡化 產業鏈進入「省錢過冬」模式
氫燃料電池系統是氫能車產業鏈的核心部件，作為長周期投資，企業必須經歷多年研發才能迎來規模化應用。
過去十年，靠著政策補貼與資本熱錢湧入，產業一度熱度不減。然而，隨著經濟不確定性增加，投資者更傾向於短期回報，不再願意長期押注。
根據中國氫能聯盟報告，2022年中國氫能領域融資達103.1億元，之後逐年下降，2024年僅剩57.8億元，比高峰縮水四成。
2025年上半年，投融資案例更比去年同期減少23.3%。一些早期拿到資金的明星公司，因技術落地或規模化進展緩慢而難以獲得新一輪支持。
即使是頭部公司，也難逃財務壓力。億華通2024年營收3.67億元，同比下滑54%，虧損達4.56億元；2025年第一季度更出現「收入1元，虧損9元」的嚴峻局面，上半年預計營收較去年同期減少53%。
國鴻氫能、重塑能源、國富氫能等合計虧損超13億元，四大龍頭2024年總虧損超過18億元。
面對資金鏈緊張，企業不得不透過裁員自救。據年報顯示，億華通裁員比例達32%，國鴻氫能則達36%。
孫國祥警告，裁員只是短期權宜之計，而且「會導致核心研發人才流失，打擊士氣，並不能解決產品賣不出去和缺乏商業模式的根本問題」。
氫能汽車「賣不出去」的系統性難題
孫國祥進一步指出，問題首先來自成本居高不下。氫燃料電池系統在核心部件上，如質子交換膜與鉑金催化劑，價格遠高於傳統內燃機和鋰電池系統，這直接導致整車售價高昂，使得氫燃料電池汽車缺乏市場競爭力。
除了成本之外，基礎設施的不足也嚴重限制了推廣。《環球零碳》報道，截至2024年底，全中國僅有約500座加氫站，且大多集中在北京、上海、廣東等示範區域。相比數百萬座加油站與充電樁，加氫站可謂「鳳毛麟角」。
更現實的是，建設一座日加氫500公斤的加氫站往往需要投入800萬至1,500萬元，且每年營運成本約200萬元，回本周期甚至長達5至10年。高昂的建設和營運成本，使得加氫設施建設進展緩慢，直接造成用戶「加氫難」，進而削弱了氫燃料電池汽車的使用便利性。
報道指出，應用場景的侷限則進一步加重了銷售困境。氫燃料電池汽車目前主要集中於公交、環衛與物流重卡等少數領域，訂單大多依賴地方政府示範項目，缺乏乘用車市場的自然需求。這使得每批次訂單數量有限，往往僅有數十輛，遠不足以支撐產業化，形成了「成本高—銷量低—難以降本」的惡性循環。
此外，隨著政策的調整，補貼對銷量的拉動效果也在下降。過去十年，購置補貼是推動產業的主要動力，但2025年起補貼模式轉向「積分獎勵」，考核內容涵蓋推廣數量、加氫站建設以及氫氣成本下降等指標。
這意味著企業不再能單純依靠「賣一輛車拿一份補貼」的確定模式來維持營運，而是必須依城市群的整體表現來決定補貼金額，這大幅增加了回款的不確定性。
綜合以上因素，孫國祥直言，氫能汽車「賣不出去」並非單一問題，而是一個涵蓋技術、成本、基礎設施、政策與市場等多方面的系統性挑戰。他強調，若沒有全產業鏈的突破，單一企業難以扭轉當前的不利局面
電動車火熱 氫能車舉步維艱
2024年，中國新能源車銷量突破千萬輛，其中大部份為純電車型；相比之下，氫能車銷量甚至不及某些熱門電動車型的月銷量。
台灣中華經濟研究院國際經濟所副研究員戴志言向《大紀元》分析，氫能車的困境並非中國獨有，「美國用的豐田（Toyota）系統也被抱怨里程數不實，基礎設施不足。日本是最早推動氫能的國家，但成效有限；反而南韓近年在應用上相對領先」。
戴志言強調，氫能車技術涉及製氫、儲運、液化、再轉換等多環節，每一步都耗能昂貴，遠比純電模式複雜，「補貼不可能改變現實條件，這是全球共通的難題」。
中國驥翀氫能董事長付宇曾表示，氫能屬於新質生產力，這類企業不同於傳統產業的線性發展，而是在前期有個巨大的「死亡之谷」，突破「死亡之谷」的概率在3%左右。
然而，在戴志言看來，氫能不僅有「技術死亡之谷」，還有「商業模式死亡之谷」。
他直言，中國「3%的成功率可能過於樂觀，甚至不到1%。」因為除了技術挑戰，氫能還面臨消費者行為轉換與沉沒成本問題。
「電動車至少可以依靠現有電網與家庭充電，氫能卻必須依賴專用加氫站，這是根本性的不便。」戴志言說。#
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