（上篇）詳細分析了蔚來汽車因高研發投入、換電網絡、直營模式以及依賴資本輸血，最終陷入債務與虧損的惡性循環，凸顯其「燒錢換規模」戰略的脆弱性。然而，蔚來的困境並非孤例，補貼退坡、出口受阻、內卷式競爭和技術樽頸正將整個中國新能源車行業推進「內需疲弱、外銷堵塞」的系統性危機。
行業競爭：白熱化下的生存危機
蔚來陷入生存危機並非孤例，而是中國新能源車行業「虛假繁榮」的縮影。官方數據顯示，2025年上半年，中國新能源車整體銷量達693.7萬輛，同比增長40.3%，滲透率達到44.3%。然而，表面火爆的背後卻是利潤低迷、虧損嚴重、資金鏈斷裂的結構性行業危機。
第一、市場格局：頭部集中 中小爆煲
今年上半年，中國新能源車行業加速洗牌，市場集中度上升，呈現「頭部集中、中小爆煲」格局。比亞迪以規模效應和全產業鏈布局穩居龍頭，銷量214.6萬輛，市場份額超33%。Tesla則主導外資，全球交付超72萬輛，美國市場份額高達44.7%。
新勢力則分化加劇，零跑主打性價比，交付22.17萬輛；理想主打家庭增程式SUV，20.4萬輛；華為智駕生態領先，19.86萬輛；小鵬通過智駕突圍，19.7萬輛；小米憑性價比和營銷崛起，15.7萬輛。蔚來則交付11.42萬輛，在造車新勢力中表現處於下游位置。
而中小車企則大量隕落，面臨資金鏈斷裂、供應商討債、股權凍結，甚至破產重整。2024年，中國新能源車企退出率達8%～10%，約20～30家中小品牌「停擺」或破產，包括威馬、高合（2023年底停工，2024年正式退出）、極越（2024年年底「停擺」，供應商催款、裁員70%）等。
2025年，預計將新增5～10家破產，包括哪吒（6月破產重整受理）、合創（虧損30億元，拖欠員工工資）和遠航（資金鏈斷裂）。
第二、價格內卷：利潤的絞殺場
車企為了搶市場份額，不惜「自殘」。比亞迪秦Plus降至8萬元，小米SU7宗價26萬元，TeslaModel Y「0首期」優惠，這場「以價換量」的內卷，壓縮了企業利潤空間，令中小車企最先倒下。而消費者短期受益（購車成本降10%～20%），但長期隱患巨大：質量縮水，偷工減料；維修費翻倍，售後崩塌；研發投入下降，創新停滯。
2025年上半年，中國汽車行業整體利潤率僅為4.6%，遠低於下游工業企業平均水平的5.9%，創下近10年新低。數據顯示，新能源車貢獻了行業80%的增長，卻拖累整體盈利。例如，在動力系統供應鏈中，電池、電子驅動和控制系統供應商的利潤率分別下降了3.6%、6.4%和5.1%。
第三、技術樽頸：競爭短板暴露
中國新能源車產業在電池、電機、電控「三電」領域領先（全球市佔率60%），但在車規級晶片、操作系統（OS）和先進電池（固態電池、高能量密度電池）等核心技術上仍處在被「卡脖子」困境，受制於國際巨頭的技術壟斷和專利壁壘。
首先，進口晶片佔成本10%～15%。中國車規級晶片滲透率僅30%，高端晶片（如輝達Orin-X，算力2000TOPS）依賴進口，佔成本10%～15%。國產晶片（如地平線J6、黑芝麻A1000）算力僅1000TOPS，集成度低，功耗高。
車規級晶片需耐高溫（-40°C至125°C）、低故障率（PPM<10），設計依賴EDA工具（Synopsys、Cadence，90%美國控制），製造受限於7nm以下製程（台積電佔全球70%）。
其次，國產車載OS（車載智能計算平台，如華為HarmonyOS NEXT、阿里AliOS）汽車級滲透率不到20%，核心算法和UI設計落後於QNX（BlackBerry，全球50%份額）。整車全域OS自主率雖達50%，但接口不統一，智駕與座艙融合差、交互卡頓。此外，國產OS開發者生態弱（HarmonyOS應用不到10萬，QNX超50萬）。算法（如VLA大模型）依賴進口。
最後，電池佔整車成本30%～35%。固態電池（500Wh/kg）能量密度高、安全性強，全球固態電池專利60%在日本（豐田、松下），中國僅20%。固態電池需突破電解質（硫化物、氧化物）和電極材料，國內尚處於實驗階段（100Wh/kg），量產遙遙無期。
外部環境：補貼退坡與出口受阻雙重壓力
補貼退坡與出口受阻令中國新能源車行業雪上加霜，形成「內需疲弱、外銷堵塞」的惡性循環，威脅企業生存。補貼退坡推高購車成本，削弱國內需求，壓縮利潤空間，加劇企業虧損；而出口受阻則阻塞海外出貨通道，令企業無法消化過剩產能，導致庫存高企，產能利用率下降。
第一、補貼退坡：從政策紅利到市場裸泳
中國新能源車產業的崛起離不開政策扶持。2009年起，中共政府通過購車補貼（最高7萬元/輛）、購置稅減免、地方貼息貸款等投入超2,000億元，推動行業以驚人速度增長。2022年，中國新能源車產量突破500萬輛，市場佔有率達到24.4%。然而，繁榮表象掩蓋了深層危機。
2023年後，地方財政不堪重負，新能源車補貼全面取消（僅部份城市保留購置稅減免，上限1.5萬元）。2025年，購置稅減免政策延續，但覆蓋率僅30%（主要一線城市），行業徹底進入「後補貼時代」，被迫從「政策驅動」轉向「市場驅動」。
補貼退坡直接推高購車成本，削弱國內需求，導致企業利潤下滑。2021年單車補貼1萬～2萬元，2023年取消後，購車成本增5%～10%，消費者觀望情緒濃厚，「等降價黨」增多，更傾向15萬元以下的低價車型。新能源車銷量增速放緩，需求越加疲弱（二三線市場滲透率35%）。
內需疲弱迫使企業降價促銷快速出貨，而價格戰又進一步壓縮毛利，加劇虧損。2024年，全國乘用車市場降價車型達227款，超過2023年全年148款的降價規模。其中，新能源車新車平均降價力度達1.8萬元，降價幅度9.2%。
第二、出口受阻：全球化受挫
中國新能源車2024年產量突破1300萬輛，但本土需求飽和，出口成為消化渠道。然而，大量低價傾銷引發國際反彈，中國車企出口渠道受阻，難以通過海外市場消化過剩產能。
2024年，美國將中國電動車關稅從25%提高至100%（2025年1月生效），2025年擴展至電池、零部件（最高104%），進一步封殺中國車企進入北美市場。
2025年，歐盟正式對中國電動車加徵最高38.1%（比亞迪17.4%、吉利20%）的反補貼關稅。歐盟數據顯示，在產業政策扭曲市場的影響下，中國電動車企業進行低價傾銷，2024年佔歐洲進口的30%，威脅本土品牌（如大眾、Stellantis）。
此外，加拿大2025年跟進美國，提高關稅至100%；印度、巴西則加強本地化要求（如建廠比例超50%），限制直接出口。
出口受阻阻塞海外出貨通道，行業過剩產能無法消化，庫存激增，產能利用率下降。2025年中國新能源車出口增速從2024年的77.6%驟降至5.8%～10%，導致庫存積壓超100萬輛（積壓成本增10%），產能利用率降至70%，企業現金流惡化，類似比亞迪「零公里二手車」的現象嚴重。
結語：
蔚來陷入生存危機是中國新能源車行業「燒錢時代」的縮影。補貼退坡暴露出行業對政策的依賴，出口受阻則戳破了所謂「新質生產力成為增長新引擎」的泡沫。在這雙重壓力之下，企業從「燒錢換規模」陷入「求生求盈利」的絕境。如果不能實現規模化、技術突破與效益平衡，整個產業恐將陷入系統性震盪，受到破產潮和產業鏈斷裂的重創。
本文僅代表作者本人觀點，並不一定反映《大紀元時報》立場。#
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