2025年6月30日，長三角地區（上海、江蘇、浙江、安徽）四大汽車經銷商協會聯合發布「關於敦請主機廠改擅長三角地區汽車經銷商經營困境的函」，直指當前汽車市場「內捲式」競爭已嚴重威脅經銷商生存與行業發展。聯名函猶如一記警鐘，擊碎了中國汽車行業表面繁榮的幻覺。
函件不僅揭露經銷商面臨的生存危機，更暴露出從主機廠到消費者整個產業已系統性失控。長三角地區是中國經濟發展最活躍區域之一，作為全國汽車市場四分之一的支柱，本應是行業最堅韌的堡壘，如今卻率先「塌方」，這預示著中國車市或滑向一場「死亡螺旋」。
長三角車市「塌方」：行業危機的縮影
長三角地區素以經濟發達、消費力強勁著稱。上海的國際化、浙江的商業活力、江蘇的工業實力、安徽的崛起勢頭，共同構成了中國汽車市場的「定海神針」。然而，這片全國汽車銷量的「黃金區域」如今卻發出刺耳的求救訊號。
四大經銷商協會聯名上書，揭示出經銷商身處主機廠壓貨、價格倒掛、銀行抽貸、返利縮水、銷售銳減以及現金流枯竭等行業困境。這不僅是一場區域性危機，更是中國汽車行業系統性失控的縮影。主要包括以下四個方面：
第一、庫存爆倉與現金流危機。聯名函指出，長三角地區經銷商面臨庫存壓力突破警戒線的嚴峻挑戰。豪華品牌庫存係數多超1.8，個別達2.7；國產品牌多超2.0，個別高達4.0（意味著經銷商一個月賣1萬輛車，卻需囤積4萬輛車的庫存）；合資品牌則超1.5，個別超2.0。
這遠超國際公認的0.8—1.2合理區間，且由於主機廠強行壓貨，導致車價倒掛（進貨價高於售價）成為常態，大量資金被佔用，資金周轉日益困難。全聯汽車經銷商商會調研數據顯示，目前主銷車型80%左右存在價格倒掛問題，倒掛金額普遍超過20%。
今年6月起，長三角地區多家銀行（如招商、平安、浦發、光大）暫停汽車貸款業務，按揭客戶無法提車，訂單流失嚴重，成交率同比暴跌超30%。同時，銀行返傭政策驟降，部份降幅達11%，高息高返模式終止，經銷商現金流枯竭，借新還舊的模式難以為繼。
第二、經銷商盈利模式崩塌。汽車行業經銷商GP1（進銷差毛利率）平均為-16%，這意味經銷商每賣出一輛售價10萬元（人民幣，下同）的車，實際將虧損1.6萬元。即使計入返利，GP2平均也僅-4%，賣車已是「虧本生意」。經銷商只能依賴售後、保險返點、裝飾等附加業務勉強維持。
主機廠承諾的返利常被折扣、附加條件抵消，還有被強制搭售配件或指定裝潢，部份品牌的固定返利周期已超過180天。聯名函中特別提到，部份主機廠變相強制經銷商以低於成本的價格銷售新車。經銷商被逼入「賣車虧錢、不賣等死」的絕境。
第三、市場銷量斷崖式下滑。區域補貼政策差異和消費者對進一步降價的預期導致市場信心崩塌，日均進店客戶量銳減，成交率腰斬。2025年6月18日，官方汽車置換補貼政策暫停，市場迅速進入「冰封期」。
消費者觀望情緒加重，寧願等待更低價格，也不願出手購車。這種需求萎縮進一步加劇經銷商的生存壓力。中國汽車流通協會近期調查顯示，2025年上半年僅有27.5%的4S店完成銷量計劃，剩餘72.5%未達目標。
第四、整個行業出現收縮與破產潮。經銷商主動選擇關店止損，寧願「斷臂求生」也不願繼續賠本經營。比如2024年4月，比亞迪山東最大經銷商錢城集團因庫存壓力和現金流危機一夜崩盤，二十多家門店關閉，上千車主訂金無處追討。
錢城集團的崩盤只是冰山一角，非核心城市，如蔚來、哪吒、小鵬等品牌的經銷商，虧損尤為嚴重。數據顯示，截至2024年底，全國汽車4S店網絡規模總數為32,878家，同比減少2.7%。2024年共有4,419家4S店退網，4S店規模自2021年以來首次出現負增長。
長三角地區經銷商的求救信顯示，即使在消費能力最強的地區，經銷商也難以支撐。危機已從邊緣地區（如東北、西南）蔓延至核心市場，預示全國車市可能全面塌方。
危機根源：系統性失衡與「類龐氏」模式風險
長三角車市「塌方」並非孤立事件，而是中國汽車產業在資本熱潮、行政壓制與市場錯配下系統性失控的集中體現。以下從四個維度剖析危機等成因：
第一、主機廠高壓政策使經銷商從合作夥伴淪為「提款機」。主機廠為保財報數據和市場佔有率，採取高壓政策，將風險轉嫁給經銷商。通過強行壓貨、設定不合理銷售目標、強制搭售配件、削減返利配額等手段，使經銷商淪為「無息提款機」。
在主機廠構建的返利體系裏，經銷商扮演著「資金墊付者」角色。通過返利兌現時間差構成一種金融運作模式：經銷商預先墊付營運成本，用自身現金流支撐主機廠的生產擴張。表面承諾高額返利，但經銷商若未達標，就面臨全額返利取消的「連坐」懲罰，逼迫其虛報銷量，透支市場信任。
這種模式本質上是「類龐氏」結構：主機廠通過壓庫存讓經銷商借貸囤貨，用未來銷量還舊帳，資金空轉維持虛假繁榮。一旦市場滯銷或出現政策變動，系統將立刻崩塌。經銷商不僅無利潤，還需承擔高額場地租金、人力成本和貸款利息，陷入「活著虧錢、死了更慘」的困境。
第二、產能過剩與金融套利。2020—2024年，新能源車政策紅利和資本熱潮推動車企瘋狂擴產。地方政府為招商引資和GDP增長，競相建設新能源製造基地，導致產能嚴重過剩。官方數據顯示，2024年汽車製造業產能利用率為72.2%，相較於上一年下降了2.4%，產能大量放空。
主機廠為美化財報、推高估值，通過虛報銷量和虛假交付，掩蓋供需失衡真相。而經銷商在激烈競爭和廠家瘋狂壓榨之下，只能靠售後服務、金融衍生業務（金融返傭、保險返點）勉強維持生存，但隨著監管趨嚴，金融套利空間消失，風險全面暴露。
第三、惡性價格戰與市場信任危機。2023年以來，車企為搶佔市場份額展開激烈價格戰，車輛價格快速貶值。例如，一輛30萬元的車三個月後可能僅值20萬元。價格戰不僅侵蝕利潤，還摧毀市場信任：消費者期待進一步降價，經銷商因虧損不敢賣車，主機廠卻繼續壓貨，形成「降價不賣、補貼不夠、目標虛假、返利欠帳」的死亡螺旋。
價格戰還導致銀行因車輛貶值和經銷商違約風險暫停車貸，保險返點驟減、理賠延誤，這種信用收縮切斷了經銷商的資金命脈，加速崩盤。當局近期要求車企「自我約束」，但淡季後（第四季度）價格戰可能捲土重來，加速行業崩盤。
第四、技術同質化與盈利模式畸形。中國車企缺乏核心競爭力，產品同質化嚴重，依賴價格戰而非技術創新，導致汽車產業盈利能力大幅減弱且難以突破現有技術或市場樽頸。主機廠盈利模式轉向售後服務和配件銷售，推高用車成本，消費者面臨「買得起修不起」的窘境。
這種模式進一步抑制市場需求，加劇行業失序。官方數據顯示，2025年第一季度，汽車行業利潤率僅為3.9%，低於下游工業企業平均水平。A股乘用車行業8家上市公司合計經營現金流淨額為-23.76億元，創5年來最低。
影響與趨勢：從行業危機到社會連鎖反應
2025年中國汽車市場陷入的不僅是周期性低谷，更是系統性、結構性崩塌。長三角的求救訊號預示著行業危機的全面擴散，其影響和趨勢體現在以下四個層面：
第一、經銷商的生存絕境。經銷商被主機廠壓榨，淪為產業鏈底層的「接盤俠」。賣車即虧本，現金流枯竭，部份經銷商選擇「斷臂求生」，關店止損、主動退網成為趨勢。
長三角的求救信顯示，即使在最富裕地區，經銷商也難以支撐，而東北、西南、華中、珠三角等地類似症狀早已顯現，全國車市面臨全面塌方風險。
第二、行業進入「死亡螺旋」。中國汽車行業正陷入「死亡螺旋」，形成主機廠壓貨→經銷商虧損→銀行抽貸→消費者觀望→市場萎縮→經銷商崩盤的惡性循環。降價無法刺激銷量，補貼不足以彌補虧損，虛假銷量目標和欠款返利加劇失控。表面繁榮（新能源車出口第一）掩蓋了國內市場的結構性失控，行業從擴張期進入「反噬期」。
第三、社會連鎖反應。經銷商大面積倒閉將導致售後服務體系崩潰，維修、保養、理賠困難，車輛保值率暴跌，消費者權益受損。汽車可能成為「無售後、無零件、無保險的鐵疙瘩」。
行業低迷還將引發就業萎縮（銷售、維修、金融、物流），消費信心下降，經濟通縮壓力增強以及中產消費能力的削弱可能進一步拖累整體經濟。
第四、或將發生潛在的標誌性爆煲。中小車企如哪吒、高合已爆煲，但影響有限。若頭部車企（如比亞迪）因庫存壓力或資金鏈問題崩盤，將引發全行業震動，加速整個汽車行業系統性塌方。
今年5月23日，長城汽車董事長魏建軍曾公開表示，現在汽車產業裏面的「恒大」已經存在了，只不過沒爆而已。
結語
長三角汽車經銷商協會的聯合求救信，拉響了中國汽車行業系統性崩塌的警報。從庫存爆倉到資金鏈斷裂，從價格倒掛到銀行斷貸，從消費者觀望到經銷商退網，汽車行業陷入的不是周期性低谷，而是資本熱潮、行政壓制與市場錯配的集中爆發。長三角「塌方」只是第一張多米諾骨牌，東北、西南、華中、珠三角類似症狀預示著更大範圍失控。
主機廠的高壓政策、產能過剩、惡性價格戰、政績驅動和技術同質化將行業推向「死亡螺旋」。經銷商被榨乾，消費者權益受損，金融與保險政策收縮，社會通縮壓力加劇。若不能從根本上改革產業結構、調整供需關係、優化業績導向，長三角的求救或將成為整個中國汽車行業滑向深淵的序曲。這不僅是一場行業寒冬，更是一次制度性清算。#
本文僅代表作者本人觀點，並不一定反映《大紀元時報》立場。
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