截至8月底，南韓船企承接了今年全球液化天然氣（LNG）船的全部16艘訂單，中國船企新訂單數為零，中企稱霸全球造船業的野心遭重挫。業界認為，特朗普政府下月開始對中國製造的船舶停靠美國港口收費，中國製造的LNG船出現故障，以及卡塔爾船東的LNG項目招標結束是三個主要原因。
今年以來全球LNG造船訂單 韓企完勝中企
南韓媒體《朝鮮日報》報道，9月29日南韓造船海洋設備協會透露，截至8月份全球範圍內液化天然氣（LNG）船訂單共計16艘，14艘（88%）由南韓船廠承接，其中三星重工承接了7艘，現代三湖重工承接5艘，韓華海洋承接2艘。其餘2艘（12%）由韓華海洋2024年收購的美國費城船廠負責製造，該訂單由韓華海洋的子公司韓華海運發標。
液化天然氣船（簡稱「LNG船」、「LNG運輸船」）是指專門運輸液化天然氣的「船舶」，是運載零下163攝氏度LNG的「海上超級冷凍車」，和航母、豪華郵輪同時被業界稱為造船業「王冠上的明珠」。
中國近年一直在LNG運輸船市場追趕南韓造船業。2008年，滬東中華船廠交付中國首艘LNG船「大鵬昊」號，但直到2021年，中國船企新接大型LNG船訂單佔全球的份額仍不足10%，而南韓船企則超過90%。
接下來中國在LNG船市場逐步提升。2022年南韓在LNG運輸船新造市場的佔有率為67.5%（115艘），中國為32.5%（56艘），2024年這一差距有所縮小，南韓為57.2%（48艘），中國為42.8%（28艘）。
特朗普船舶入港收費 顛覆新造LNG船市場
但今年形勢完全逆轉。業界認為，隨著美國貿易代表辦公室（USTR：United States Trade Representative）對中國製造的LNG運輸船和中國LNG營運商的入港限制，以及卡塔爾訂單進入清冷狀態，中國LNG運輸船的訂單已經中斷。
美國貿易代表辦公室今年4月宣布，自2025年10月14日起，特朗普政府將開始對中國製造或註冊的船隻徵收新的港口費用。中國註冊的船舶營運商按每淨噸（Net Ton）50美元起支付碼頭服務費，採取逐年遞增方式調整，將在2028年達到每淨噸140美元。使用中國製船舶的營運商（無論國籍），按每淨噸（Net Ton）18美元收費，至2028年逐年調升至33美元。
USTR指出，中共多年來通過補貼政策與產業控制，蓄意在海運、物流與造船產業中建立主導地位，損害美國商業利益、削弱市場導向企業的競爭能力，並對供應鏈安全構成風險。根據美國戰略與國際研究中心（CSIS）數據，中國目前擁有全球約五分之一的商業船隊，並承擔超過全球一半（53%）的商業造船產能，總量已超越其它所有國家加總。
日本航運巨頭商船三井社長兼行政總裁橋剛（Takeshi Hashimoto）今年5月表示，公司決定暫時停止訂購中國液化天然氣（LNG）運輸船。
中國製造的LNG船 頻頻出現故障
此外，中國LNG船頻繁出現故障也影響了訂單。滬東中華造船建造的LNG運輸船「青島號」液，2023年11月在澳洲港口發生停電事故，船舶滯留在碼頭導致其它船無法靠港，造成重大損失，最終被拖回青島董家口碼頭維修。
滬東中華建造的另一艘LNG運輸船「CESI Gladstone」（中能福石）號，2018年6月在澳洲太平洋液化天然氣工廠裝載貨物後駛往中國時，主機突然發生故障，導致推進力喪失，隨後拖入巴布亞新畿內亞拉包爾港（Rabaul OPL）維修。
國際船舶網報道，滬東中華建造的中國首艘LNG運輸船「大鵬昊」號，2009年因軸承潤滑油受到微生物污染，後拖入新加坡三巴旺船廠進行修理。當時船長丹‧布朗（Dan Brown）強調，中國製造的LNG運輸船存在一系列問題。
南韓產業研究院研究委員李殷昌（音）說：「（新造）市場處於清冷狀態，中國想提高市場佔有率，就必須獲得和南韓船沒有品質差異的評價。為了獲得這一評價，中國建造的船舶必須保持數年穩定營運，因此南韓造船業還有時間拉開差距。」
此外，中國為卡塔爾船東建造了27萬立方米（QC-Max）級的超大型船舶，並因此承接了大批這種訂單，但卡塔爾LNG項目的訂單在去年第二次招標結束後已進入清冷狀態。#
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