過往許多專家強調，電動車（BEV）比傳統燃油車（ICE）更加環保。不過，多項研究顯示，電動車在運作的最初幾年產生的碳排放量，要遠高於傳統燃油車，且電動車使用的鋰電池與煞車系統更是一大污染來源。
美國杜克大學研究團隊使用「全球變化分析模型」（GCAM），整合分析車輛對氣候的影響，其中包括燃料生產、電池製造、車輛組裝和運作過程中產生的排放。結果顯示，電動車在前兩年產生的二氧化碳排放量，實際比傳統汽車要多出30%。
他們採用「大氣釋放社會成本」（SCAR）框架，將環境污染轉化為經濟損失。結果顯示，一輛汽油或柴油汽車，每年對環境造成的損害價值約為1,605美元。一輛同等性能的電動車在其使用壽命期間，每年只會造成價值629美元的損失。
即使電動車完全使用燃燒煤炭產生的能源充電，也只會造成價值815美元的損失，是汽油或柴油汽車損失的一半。該研究成果於10月底發表在《PLOS Climate》。
論文主要作者、北亞利桑那大學Pankaj Sadavarte博士對媒體稱，我們發現鋰礦開採和電池製造，約佔每輛車第一年二氧化碳總排放量的50%。不過若將評估時間拉長，在相同里程和更長使用壽命下進行評估時，電動車對於環境影響要比燃料汽車表現得更好。
車用鋰電池生產污染問題
儘管杜克大學的研究描繪了電動車樂觀的長期前景，但這份研究也存在許多不完整的地方。杜克大學研究人員承認，他們未將電動車或內燃機汽車的「報廢成本」納入其中，也未完整將鋰電池衍生的污染物成本納入。
其中包括電動車使用的鋰電池，往往需要大量鋰、鈷、鎳等重金屬。這些物質通常需要從非洲、澳洲、智利、中國等多地開採，並進行提煉和加工，之後將這些材料運往其它地方進行電芯組裝。
言外之意，鋰電池整個製作過程，不僅需要消耗大量的能源和水源，更對礦區的生態環境造成了許多難以逆轉的污染與傷害。
此外，該研究假設電動車的壽命長達18年，卻忽略車用鋰電池的壽命通常只有5至10年的問題。電池壽命主要受到品牌、電池類型、使用習慣、環境溫度，及充電方式和老化等因素的影響，且鋰電池衰退速度會隨著使用的時間加速。
這意味著電動車在18年內，若需要足夠的續航，就可能需要換2到3次鋰電池才能穩定行使，但每一次更換都代表一次新的高碳排製造過程。
更大的問題是，如何處理這些被淘汰的鋰電池，已經成為大家關注的焦點。據美國能源研究所（IER）研究顯示，全球僅有不到10%的鋰電池被妥當回收。
這表示，換下來的廢棄鋰電池多數未被妥當回收，而電池裏面的鋰、鈷、錳、鎳、磷酸鐵等有毒化學物質，就可能隨時危及人類的生活環境和飲用水。
另外，鋰電池市場低回收率的問題，與鋰電池的回收成本高昂、分離過程繁瑣有關。這些廢棄鋰電池物質在提煉過程中，也需要消耗大量能源、化學藥品和淡水，同樣會二次污染環境。
電動車「零排放」口號與事實不符
當前許多人將電動車稱為「零排放」。不過，多項研究指出電動車在生產初期的「碳債」、電池生命周期的污染，以及被忽略的煞車粉塵等問題，使其「零排放」的環保光環背後，隱藏著不容忽視的陰影。
英國修咸頓大學（University of Southampton）一項研究發現，由於電動車車身較重，其煞車片產生的金屬粉塵排放，在毒性上可能比柴油廢氣毒性更大。這些金屬顆粒直徑比人類頭髮小30倍，能夠深入和停留在人體肺部內，容易對人體肺部產生不可逆轉的健康損傷。
另外，杜克研究提出的「兩年回本」是一個理想化的平均值。先前有研究指出，生產一輛電動車產生的排放量比同等汽油車高出70%。
這意味著「碳平衡點」，取決於電動車的車型、電池大小和當地電網的清潔程度。例如，一輛大眾e-Golf需要行駛12.32萬公里後，才能完整抵消其龐大的前期成本，其環保優勢才能真正顯現。
芬蘭圖爾庫大學（University of Turku）的一項研究，則從社會學角度提出有趣的觀察。該研究發現，電動車駕駛員的碳足跡，實際上比汽油或柴油汽車駕駛員更大。原因是電動車車主多為較富裕的群體，他們奢靡生活方式所產生的總碳足跡，反而可能比普通燃油車車主更大。
另外，一些電動車的車主不斷追隨新款的車型，再加上電動車使用的電力主要來源於火力發電，而火力燃燒產生的污染物，是當今主要污染來源之一。
綜合上所述，目前的電動車並非真正意義上的環保。雖然它在生命周期內展現了減碳潛力，但其產生的環境成本和污染，已經引發一些人的擔憂，不再樂觀地將電動車作為「零排放」與「環保」的代名詞。#
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向每位救援者致敬
願香港人彼此扶持走過黑暗
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