中國電動車產業的市場擴張重創全球主流車廠的汽油車銷售業績。然而，外國企業並非唯一輸家。眾多中國傳統車企同樣面臨銷量崩跌的困境，遂將國內過剩的化石燃料車輛傾銷到全球。

路透社發布的中國汽車製造商全球擴張報告指出，產業與政府數據顯示，單就汽油車出口量（不含電動車與插電式混合動力車）而言，中國去年已躍居全球最大汽車出口國。

這份報告基於對數十個國家的汽車銷售數據的研究，以及對逾30人的訪談，包括11家中國車廠及2家西方車廠的高管、中國品牌經銷經理及產業研究人員。

當西方國家聚焦獲高度補貼的中國電動車傾銷造成的威脅，並以關稅保護本國市場之際，中國的過剩燃油車正充斥全球新興市場及二線市場，使歐美車廠受到前所未有的衝擊。

根據中國諮詢機構Automobility的數據，自2020年以來，燃油車佔中國汽車出口總量的76%，且年出口總量從100萬輛躍升至今年預估的逾650萬輛。

路透社調查發現，推動這股汽油車出口浪潮的正是那些與電動車補貼政策相同的措施——中共當局的這些措施資助了數十家中國電動車製造商，並引發一場毀滅性的價格戰，摧毀了大眾（VW）、通用（GM）及日產（Nissan）等車廠在中國的業務。

這種現象凸顯中國產業政策造成的深遠影響：當外國企業奮力與政府支持的企業競爭時，這些中國企業正全力實現北京當局主導國內外關鍵產業的目標。

而中國汽油車湧入新興市場與二線市場的現象，凸顯北京當前實施的政策不同於其之前推動的與外商合作的策略。中共曾藉助外國車廠的技術建構了中國國內的汽油車產業。

中國最大的汽車出口商包括國有傳統汽車生產商巨頭，如上汽集團（SAIC）、北汽集團（BAIC）、東風汽車和長安汽車公司，這些企業一直依賴與外國汽車製造商的合資企業來獲取利潤和工程技術。

這類合作從1980年代開始。當時北京當局以允許外商進入中國市場為條件，強制促成這些中外企業的「閃電聯姻」。然而，近年來，隨著以比亞迪（BYD）為首的新創民營電動車製造商崛起，這些合資企業的銷量急遽下滑。

以上汽通用為例，數據顯示，2020至2024年，該公司在中國的年銷量從逾140萬輛驟降至43.5萬輛。

如今，這些中共國有企業正大舉擴張出口市場，而這些市場曾是他們的合作夥伴——那些外商車企的商業王國。上汽集團的出口量（主要為自有品牌，不含通用）從2020年的近40萬輛飆升至去年的逾百萬輛。

產能過剩推動汽油車出口熱潮

中國汽車製造商急於出口汽油車的現象，可追溯至北京當局的刺激政策所導致的產能過剩。

Automobility公司行政總裁比爾‧魯索（Bill Russo）估計，中國電動車的快速發展使年產能高達2000萬輛汽油車的組裝線閒置。這類無效產能推高成本，迫使車廠將閒置產能轉向出口市場。

魯索表示：「這些過剩產能正轉向全球其它市場。」

諮詢公司AlixPartners預測，至2030年，中國車企海外年銷量將增長400萬輛，在南美、中東、非洲及東南亞市場佔據重要份額。若計入全球最大車市——中國市場的預期增長，在五年內，中國車企將掌控全球汽車產業30%的份額。

該公司中國區聯合負責人史蒂芬‧戴爾（Stephen Dyer）強調：「這種增長將以犧牲其他所有人的利益為代價。」

路透社的調查報告指出，過去十年間，北京當局鼓勵車廠新建電動車廠房，而非改造現有汽油車工廠。為達成中央的經濟目標，地方政府競相以補貼助長建廠熱潮，吸引電動車製造商進駐。

中國最大貨車製造商「三一重卡」董事長梁林和坦言：「地方政府甚至備妥土地並興建廠房，讓企業能『只帶個行李箱就進駐』。」

結果導致產能嚴重過剩。在今年三月舉行的電動車會議上，中國前工業和資訊化部副部長蘇波敦促監管機構推動汽油車工廠向電池動力車轉型。他估計中國產業已具備年產2000萬輛電動車及插電式混合動力車的產能，卻仍背負著足以生產3000萬輛汽油車的工廠——遠超國內市場需求。

他指出，汽油車銷量下滑「導致大量產能閒置，使整個行業陷入生存危機」。

汽車產業的「真正戰場」：新興市場

當電動車新創企業在中國各地建廠之際，傳統中國車廠正全球尋找新的汽油車市場，以維持閒置工廠的運轉。

今年9月，在波蘭華沙，鍍鉻著閃亮「北京」標誌的新款SUV在Plaza經銷商展廳排成一列，引擎蓋下裝載著北京市政府控股的北汽集團（BAIC）生產的汽油引擎。

企業公告及GlobalData銷售數據顯示，自2023年起，在進軍或宣布進軍波蘭市場的33個中國汽車品牌中，多數主要或僅銷售汽油動力車款。北汽集團波蘭經理耶日‧普扎德卡（Jerzy Przadka）坦言，市面上中型SUV外觀高度雷同，多數波蘭消費者難以辨別不同品牌的差別。

廣汽集團（GAC）與吉利（Geely）汽車在波蘭的經銷商Jameel Motors的經理馬辛‧斯洛姆科夫斯基（Marcin Slomkowski）表示，新湧入的中國競爭者數量「簡直瘋狂」，並強調，在地市場專業知識將是品牌的「生存關鍵」。

全球汽車經銷商英之捷（Inchcape）集團行政總裁鄧肯‧泰特（Duncan Tait）透露，該集團近期多數合約來自進軍新興市場的中國車企。

這些新晉全球車企中，不乏為滿足北京電動車發展指令而苦苦掙扎的傳統製造商。他們在維持燃油車利潤的同時，將出口策略調整為符合各市場消費能力——對新興經濟體仍以燃油車為主，而非向尚未準備好的市場強推電動車。

「中國市場的車款未必適用於哥斯達黎加、秘魯、印尼或希臘」，泰特強調，「必須面對現實世界，而非想像。」

即使在部份較富裕的經濟體市場，化石燃料車仍在中國品牌中佔據重要比重。奇瑞汽車（Chery）迄今在澳洲銷售的車輛幾乎全屬汽油引擎，該公司近期才開始引進插電式混合動力車型。

中國車廠通過引擎務實策略，開闢了與外國車企爭奪市場的新戰線。歷史上，多數車廠的研發與行銷資源都集中在最大或最富裕的汽車市場，包括美國、歐洲和日本。而在發展中國家，他們專注於較廉價的車款，往往採用較舊的技術。

研究機構JATO Dynamics的汽車分析師費利佩‧穆尼奧斯（Felipe Munoz）指出，這使得通常具備更優異的安全配備與軟件的品牌——大眾、通用和Stellantis等傳統車企面臨中國低價出口車輛的猛烈衝擊。

他強調：「中國車企與傳統車廠的真正戰場不在歐洲，不在美國，而是在新興市場。」

面對日益激烈的來自中國車企的競爭，通用汽車與現代汽車於今年八月宣布，將共同開發南美洲市場車款以降低成本。#

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向每位救援者致敬　
願香港人彼此扶持走過黑暗
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