近日，有南船之稱的中國船舶吸收合併有北船之稱的中國重工，這是該兩大造船國企自2019年合併之後的二次重組。「南北船」進一步合併，正處於特朗普的二次執政，中共在全球造船中的主導地位受到削弱之際。而南船北船兩度重組與內部腐敗醜聞爆發時間點恰好重合，疑有所相關。
「南北船」二度重組
中國船舶工業股份有限公司（下稱中國船舶，上交所600150）與中國船舶重工股份有限公司（下稱中國重工，上交所：601989），近日啟動合併。
8月15日，中國船舶刊登關於公司換股吸收合併中國重工暨關聯交易事項異議股東收購請求權實施的第二次提示性公告。
8月14日，中國重工公告，已向上交所提交A股股票主動終止上市申請，待獲批後將終止上市，隨後中國船舶開始實施換股。
此前，8月5日晚間，兩公司同時發布公告稱，中國船舶換股吸收合併中國重工的交易早前已獲證監會正式批覆。接下來，兩家公司股票將自8月13日起停牌，復牌日期不定。此後中國船舶將正式通過換股吸併方式，向中國重工所有股東發行股份並收購其全部資產，中國重工將撤牌退市。
對次這兩家公司重組後將成為全球最大的船舶製造公司，多家外媒都只提及，中國船舶與中國重工最初為一家公司，在1999年拆分，但沒有留意到被中共這兩大造船企業，其所屬的「南船」和「北船」體系，此前已經「合併」過一次。
公開資料顯示，中共政府1982年5月4日組建中國船舶工業總公司。1999年7月1日，中國船舶工業總公司被拆分為中國船舶工業集團公司（CSSC，簡稱中船集團、南船）和中國船舶重工集團公司（CSIC，簡稱中船重工、北船）。武漢在內長江以北的造船工業（船舶總裝、科研院所及一些非船業務）歸屬中船重工，長江以南的船舶總裝資產劃歸中船集團。
2019年10月25日，中船集團和中船重工合併重組為中國船舶集團。
中船集團原有上市公司中國船舶和中船重工原有上市公司中國重工，成為中國船舶集團旗下軍民融合造船工業企業。兩公司仍分別是過去南船和北船的定位。中國船舶主力船型包括集運、LNG/VLEC（液化天然氣）和其它特種船型；中國重工聚焦油輪與乾散貨船、軍船和海工裝備等。
據《21世紀經濟報道》，2024年末，中國船舶、中國重工合併總資產合計超4000億元人民幣。截至2024年末，「兩船」合計訂單載重噸數為5492萬載重噸，佔全球手持訂單總量的15%，中國船舶集團為全球單一船舶法人主體訂單第一的企業。
不過報道也指出，「南北船」合併令人矚目，但美國啟動的「301調查」，一度令中國船舶、中國重工股價受挫，故此重組面臨不確定性。
「特朗普效應」下全球造船業格局大變 中共受壓
中共兩大造船國企二次合併之際，正值特朗普總統二次執政，美國欲重振本土造船業、全球造船業格局生變之際。而且中國的造船業正面臨困難期。
今年4月，華盛頓宣布計劃從10月起對中國建造或營運的船舶徵收高額港口費用，並將在未來幾年逐步增加。每艘與中國有關聯的船隻在美國航行都將按噸位繳納港口費，每年最多須繳納5次。如果船主向美國訂購船隻，將獲得豁免。
這一政策未實施已產生極大效應。根據最新的行業資料，在過去六個月，中國在全球造船中的主導地位似乎受到了削弱。
南韓開發銀行海外經濟研究所7月29日發布報告稱，上半年南韓新船訂單市場份額（以船舶總噸位計）從去年的15%上升至25.1%。而中國的份額則從70%下降至51.8%。
另根據海事諮詢公司Clarksons Research的一份報告，中國上半年造船廠的新訂單同比下降了68%，至2630萬載重噸。而排名第二的南韓新訂單同比僅下降7%，至1420萬噸。
美韓剛達成貿易協議，美國對南韓產品徵收15%關稅，南韓則向美國投資3,500億美元。南韓總統李在明表示，投資中的1,500億美元將專門用於造船業。
日本船企也試圖奪回市場份額。1990年代，日本曾是造船業領導者，約佔全球年產量一半。今年6月日本今治造船（Imabari Shipbuilding）和日本造船業協會會長檜垣幸人（Yukito Higaki）表示，日本希望到2030年將造船業市佔率從目前9%提高到20%。
台灣安全研究院戰略與資源所所長蘇紫雲對《大紀元》表示，美國在跟多國合作造船。美國和南韓的合作主要是把南韓造船業的自動焊接技術等等引入美國，形成另一種垂直和水平分工的關係，美國和日本也達成修船的合作，而台灣也跟美國的國防廠商達成建造輕型巡航艦的備忘錄。
「中共兩船合作的背後，是全球未來造船業格局的改變。」他說。
台灣安全研究院研究員沈明室對《大紀元》表示，特朗普想恢復美國的傳統國防工業，尤其美國現在很多船都已經舊了。在短期之內沒辦法建立造船能量的情況之下，特朗普希望南韓船廠能到美國去投資，可以帶動一波軍工企業的潮流。
美國總統特朗普的關稅行動，可能導致全球貿易總量減少，意味著貨船需求會減少。蘇紫雲說，中共的造船業本來的優勢就是靠低價搶單，但無論如何，未來全球航運的需求終究有限。
另一方面，2025年，由於中國內需持續疲弱與外貿放緩，內河航運也似乎正失去生機。
今年2月網上熱傳長江一片死寂，大批空船無貨可裝的影片，但中國造船業卻異常火爆。今年2月10日，中國重慶雲陽民強船舶公司總經理吳波在接受媒體採訪時說：「今年的檔期是沒法再接新訂單了，就連明年一整年的訂單都已經排滿了。」
中國造船業一直憑低價佔據全球市場，中共當局2024年更出台補貼政策，減稅、低息貸款刺激造船，試圖拉動經濟，由此製造了產能過剩。
今年1月16日，美國貿易代表辦公室報告指出，中共通過補貼壓低成本，甚至過早報廢船舶以人為推高需求，損害全球競爭。
「南北船」合併背後的腐敗陰影
一個值得注意的情況是，「南北船」兩度重組的時間，都與其高層腐敗醜聞爆發和人事動盪的時間點重合。
2018年6月，中船重工總經理孫波落馬，被指涉嫌受賄、濫用職權。中共中紀委通告稱其「不忠誠不老實」。
2018年9月10日，中船重工集團公司第712研究所原所長、第704研究所原副所長金燾被查。
2019年8月，曾任山東號研製總指揮的時任中船重工董事長胡問鳴被免職。兩個月後，南船和北船合併組建中國船舶集團。2020年5月，胡問鳴被查。
而在近日進行的「南北船」二度重組期間，中國船舶集團高層動盪。
2024年9月，中國船舶集團旗下中國船舶、中國重工首次披露公告合併計劃。同年12月，中國船舶集團一把手換人，徐鵬任該集團董事長。前任董事長溫剛去向不明。該公司黨組副書記杜剛也已長期未公開露面。
溫剛的前任雷凡培，2022年8月卸任後轉任中共中央軍民融合發展委員會辦公室常務副主任，去年底以來連續缺席重要會議。
近年當局對於高官的處理經常秘密進行，這些失蹤的高官，外界認為應已被拿下。
此前，2024年6月，中國船舶集團財務有限公司董事長李朝坤被調查。知情人士稱，李朝坤案件主要是因收受船舶配套供應商賄賂，被供應商舉報後被查處。
沈明室對《大紀元》表示，中共過去拆分南船和北船，是為了形成競爭，如果外銷效益好，還可以維持兩家。現在重組可能是為了避免資源重置浪費。不過也可能有不便公開的原因考慮。
「比如由於中國經濟嚴重下滑，政府資金短缺；造船的訂單減少，而且當局看到未來可能訂單越來越少；再如賣給自家軍方的船品質都不好，航空母艦遲遲不能服役等等。再加上原班人馬被發現腐敗問題嚴重。」
沈明室說，貪污腐化已經是中共一種組織文化了。就造船工業來講，很容易有偷工減料、從中賺取價差的腐敗情況。
2024年9月26日，《華爾街日報》援引美國官員的話報道，中共一艘核動力攻擊潛艇於該年春季在武漢水域沉沒，官方極力掩蓋潛艇沉沒的消息。有美國高級國防官員認為這涉及中國國防工業長期的腐敗問題。
沈明室，該次核動力潛艦還沒測試就沉沒的事件，或許就是因為貪腐導致技術不到位或材料品質下降所造成的意外。
沈明室表示，在現有這種體制環境之下，由於權力鬥爭，企業高層換來換去，人心就不穩，財政困難，就沒有足夠經費來支援研發，只能靠竊取或者靠偷工減料。「所謂的『三拍幹部』，腦門一拍就要造一艘很大的船艦，但是最後都是品質非常差的成品」。#
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