曾幾何時，紅色的士幾乎與霓虹燈一樣，是香港的城市象徵。無論是通宵加班的打工仔，還是來港觀光的旅客，「截的士」都是日常生活的一部份。
但近年來，這一象徵正迅速淡出市民視野，不僅街上車少人疏，司機年紀漸長，就連的士牌也從熱門資產變成「廢紙」。這背後反映的，並不只是單一行業的興衰，而是整個香港經濟結構正經歷劇烈轉型。
約車規管落地
另一方面，近年來，香港網約車與的士行業存在爭議，政府於7月15日公布網約車規管框架，擬分階段就平台、司機及車輛發牌，當中車輛數量設上限，平台與司機則不設限，預計2026年下半年展開發牌程序。儘管業界反應不一，的士團體憂心平台發展過速衝擊生計，Uber則歡迎規管方向但關注車輛限制影響營運彈性，整體反映出行業正面對結構轉型壓力。
同時，本港首支獲正式牌照的士車隊「星群的士」正式投入服務，相較傳統獨立經營模式，該車隊導入AI智能派單、電子支付和監控設備，司機收入亦較傳統模式顯著提升。運輸局強調未來將強制所有的士安裝「三寶」及電子支付系統，並以星群為示範帶動整體轉型。
當局雙管齊下，既規管網約車、又提升的士質素，有意重塑香港公共交通格局，讓傳統與新型出行模式並存互補。對於本地的士業改革能否成功，不妨靜觀其變。
的士牌價大跌，誰最心痛？
截至2025年7月14日，根據香港的士交易所數據，市區的士牌價已由2015年的723萬元（港元，以下同）大幅下滑至208萬元，跌幅約72%；同樣地，新界的士牌價亦由2015年的591萬元下跌至132萬元，跌幅約78%。從整體價格趨勢來看，的士牌價下行壓力仍未見底。
牌價下跌，不僅是牌主，連投資者與銀行也受損，因為大量貸款與這些牌照掛鈎，若價格持續下跌，可能衍生壞賬風險。有人更預言，跌破100萬也非不可能。
倫敦、紐約及大陸的經驗顯示，當政府放寬牌照發放或新型叫車平台合法化，傳統的士牌照價值便會大幅下滑。倫敦的士牌價由高峰期逾20萬英鎊暴跌至僅6、7千英鎊，跌幅達七至八成；紐約因Uber等合法化及增發牌照，牌價更暴跌九成。
大陸自2022年起免費發放網約車牌照，令原本高達百萬元的士牌價瞬間歸零，形同廢紙。這些前車之鑑，正逐步在香港上演。
不再獨佔市場
的士牌價暴跌的本質，源於市場壟斷優勢的瓦解。根據香港運輸署統計，自2020年至2025年5月，香港的士總數一直維持不變，沒有新增車輛，合共18,163輛，包括15,250輛市區的士（紅色）、2,838輛新界的士（綠色）及75輛大嶼山的士（藍色）。這反映出的士牌照數量長期受限的現實。然而，正因為供應固定，加上過去投資者炒賣，曾一度推高牌價，形成「天價的士牌」的現象。
另外，依據運輸署2024年運輸資料年報顯示（見圖1），香港居民搭乘的士的乘客在2014年到2023年的區間中，只有2021年呈現正向成長，其餘的區間都負數呈現，意味著香港的士每日載客量明顯下滑，自然的士牌照價格亦大幅下跌，令不少牌主資產大幅縮水。
隨着網約車平台崛起，乘客選擇增多，傳統的士行業壟斷地位不再，牌照作為投資工具的吸引力自然下滑。
服務質素參差?
長年以來，香港的士業一直飽受詬病，拒載、兜路、濫收費、不禮貌等問題屢見不鮮，令乘客望而卻步。香港的士形象亦因「黑的」問題惡名昭彰，尤以濫收費、不打表、繞道等違規行為最為常見，旅客成為最大受害者。雖然政府近年推出違例記分制、電子支付及預約系統等改革措施，但進展緩慢，且業界改革意願薄弱，成效始終有限。這種缺乏監管與改善動力的現象，使業界難以與服務標準更高的網約車競爭。
更具爭議的是，的士業在政治事件中亦曾身陷風口浪尖。反送中及雨傘運動期間，有的士司機涉嫌襲擊抗爭者，亦有業界代表主動入稟法院要求禁制佔領行動，讓人對其角色產生反感。即使部份司機表現出同情與支持，但整體形象已受損。
如今，面對網約車合法化趨勢，的士業界多次要求政府打擊Uber等平台，但港府態度曖昧。這背後更涉及大陸大型平台如「滴滴出行」進軍香港的政策考慮，昔日自視為既得利益者的角色，也可能淪為中資企業拓展版圖的踏腳石。
的士業界將困境歸咎於網約車，但事實上，其根本問題在於長期欠缺自我改革與市場適應能力。與其抵抗變革，不如正視不足、提升服務質素，方為真正的自救之道。
的士業困局，香港經濟縮影
今日的士業的處境，正反映出香港整體經濟所面對的結構性問題。長期以來，本地經濟過度依賴資產升值、壟斷經營與政策庇護，當新科技與營運模式迅速崛起，這種傳統發展模式便顯得脆弱難支。的士業只是其中一個縮影，零售、物流、餐飲等傳統行業也正經歷類似的陣痛，若不主動求變，終將被時代淘汰。
的士業的轉型不僅關乎一個行業的未來，更是一場全港經濟如何回應變革的考驗。在這個轉型關鍵期，我們每一個人都面對選擇：是固守過去，成為被割的韭菜，還是擁抱未來，打造香港新品牌。選擇權，掌握在每一個香港人手中。＠
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